榮惠康

　　中國質量萬里行雜志

　　本刊記者 宿希強

　　在一汽工作近半個世紀

　　個子高大，聲音洪亮，微微禿頂、已76歲高齡的榮惠康乍看起來頗像地道的北方人。

　　其實他出生于安徽蕪湖。“嗓門大是在一汽工廠車間練出來的，車間噪音很大，不大聲說話兩個人對面都聽不見說什么。后來就成了習慣。”

　　1955年，從長春汽車拖拉機學院（后更名為吉林工業大學，現并入吉林大學）畢業后，21歲的榮惠康進入第一汽車制造廠，也就是現在的一汽集團。在這里，他從技術員干起，直到成長為一汽集團的副總工程師，在完成了工人、技術員、干部的“三結合”的同時，也見證了中國汽車從無到有、從弱小到壯大的歷史進程。

　　能在開創了中國工業歷史的一汽工作半個世紀，是榮惠康最為自豪的事情。“一汽的前身是第一汽車制造廠，1953年奠基興建，毛澤東主席特地題寫了廠名。1956年建成并投產，制造出新中國第一輛解放牌卡車。兩年之后又制造出新中國第一輛東風牌小轎車和第一輛紅旗牌高級轎車……”榮惠康談起一汽的發展史如數家珍。

　　1955年到1964年，被榮惠康認為是一生中最重要的階段，他觸摸到了汽車工業的“毛細血管”。“干了9年的基礎工作，4年的模具設計、制造、材料選擇、模具管理，后5年因為‘大躍進’，我由技術科下放到車間當技術組長。”榮惠康說，那時候他帶著5個技術人員，承擔了3個車間的工藝工作，對生產線的勞動組織、生產定額、質量控制、上下工序、毛坯和機械加工、成品之間的關系、圖紙和模具的結合關系等有了一線的切身認識。當時，他一天中除了吃午飯是在食堂，其余時間都待在車間做實驗、研究工藝，跟模具工人、機修工、調整工打成一片。

　　“我這條腿現在都經常隱隱作痛。”榮惠康指著他的左腿說。這是他當年拼命工作的后遺癥。1958年他腿摔傷了，“腫得老粗”，但他硬是沒有休息，堅持工作。

　　其間，他寫了兩篇文章，《產品精度的控制》和《生產線勞動組織的改革》，據專家評論：以現在的眼光來看，兩篇文章仍有很高的參考價值。

　　榮惠康說：這段時間為他日后成為一名汽車專家打下了最堅實的基礎。現在，“比如搞一個汽車大項目的診斷或者一個大項目的上馬，我可以提出來，絕對行還是不行，還有哪些問題，怎么解決，我都可以很實際地提出來。而一些設計院、研究院就缺乏對基層情況的了解。”

　　支持奇瑞和比亞迪

　　1992年，榮惠康以一汽集團總經理助理、副總工程師、北京辦事處首席代表的身份常駐北京。“主要是負責一汽的有關項目、審批、信息、資金、技術改造、國外合作、談判等問題，和高層接觸比較多。”

　　在北京7年，“謙虛謹慎、知識淵博”的形象為他贏得了良好的人脈，榮惠康的潛能也進一步發揮出來。他和中央各部委、各部門建立了良好的關系，甚至中央高層領導，“外貿找李嵐清，項目找鄒家華”。其中他頗為自豪的事情就是，1993年請時任國家主席的江澤民為一汽題寫了“轎車工業生產基地”。

　　除了助力一汽發展，榮惠康還直接參與過幫助現在已經名聲響亮的奇瑞、比亞迪等一批中國汽車自主品牌。

　　“90年代初期，一汽組織了20幾名高工幫助奇瑞選擇方案、選擇產品，從1997年搞福特發動機開始，奇瑞一步步走向自主品牌。我們還支持江淮、支援揚子……”

　　提到批評比亞迪老總王傳福，榮惠康說只是一次會議上發表的“諍言”，實際上和比亞迪的感情很深。“2003年，我發現深圳高新技術企業不少，但是重工業不配套。我提出一個口號，就是今后20年，深圳的發展要適度地重工業化。我提出上汽車，他們找到了我，和8個專家一起診斷了8次，最后，市長、書記、財政、發改委等所有的部門都去聽了。提出好多問題，最后支持上汽車。”

　　榮惠康他們寫了140多頁的診斷書，內容包括：中國的汽車工業是什么樣子、上汽車工業必須有什么條件、市場在哪里、深圳市上汽車工業的條件在哪里、技術在哪里、投資在哪里等等。“現在，比亞迪的發展很不錯，去年銷售近20萬輛汽車，增長率100%。可是王傳福腦袋有點發熱。他的戰略是好的，他提出來2015年全國第一，2025年全球第一，可今年就2009年了。去年第一是上汽，是170多萬輛，一汽去年153萬輛，今年估計160萬輛，二汽去年也接近100萬輛吧。2015年比亞迪要超過他們成為全國第一，可能嗎？”

　　“比亞迪前景很好，適合中國國情，有創新能力，科技研發力量也異常強大，但也不是沒有缺點。重要的是不能盲目自大，否則只能說他是對全球的汽車工業缺乏認識。”榮惠康說。