新能源汽車大躍進 進退兩難如何收場

　　一度被政府、汽車企業、行業專家視為“具備彎道超車機會”的新能源汽車產業，一度轟轟烈烈的新能源汽車“大躍進運動”，正面臨著無比尷尬的境地——政府覺得被忽悠，汽車企業沒信心，消費者不買賬，這就是當前發展新能源汽車產業所面對的現實。

提到新能源汽車，不得不說說2009-2011年，新能源汽車的“3年大躍進”運動。2008年下半年，金融危機在我國開始顯現，汽車市場出現了罕見的負增長。其中，最慘的當屬自主品牌汽車。

危急時刻，政府及車企再一次深刻認識到我國在傳統汽車產業方面與外資企業的差距。于是，便將希望寄托于新能源汽車，就有了這樣的言論：我國傳統汽車技術比歐美晚了幾十年；而電動車全世界都還沒有大突破，我國現在與歐美站在“同一起跑線”上，完全可能后來居上。這就是一度十分盛行的中國電動車“彎道超車”論。

　　轟轟烈烈的“大躍進運動”
　　
隨后，政府相關部門將多年來的科技投入成果肆意放大，而企業也是大力配合，宣稱新能源汽車已具備產業化條件，只欠政策方面的“東風”。正是在這種熱烈氣氛下，2009年3月，《汽車產業調整和振興規劃》出臺。在新能源汽車發展方面，恰好制定了3年大躍進的目標：到2011年將形成50萬輛純電動車、充電式混合動力和普通型混和動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。

2009年，全球新能源汽車銷量最大　　的是美國，且以混合動力汽車的銷量為主，一年的銷量僅有幾萬輛。而上述規劃出臺的2008年，中國汽車銷量近1000萬輛，乘用車銷量超過700萬輛。按5%的比例計算，就是要達到至少35萬輛。這與當時國內僅有千余輛新能源汽車銷量的現實相比，著實瘋狂。

然而，沒人在意目標是否合理。隨之而來的是，我國車企大舉進軍新能源汽車產業的沖鋒號就此吹響。一時間，從行業巨頭的上汽、一汽、東風，到實力弱小的眾泰、力帆以及農用車生產企業五征、時風等都紛紛拋出了各自的新能源汽車生產計劃。比亞迪更是在此時喊　　出要到歐美去銷售其純電動車，要在2015年成為世界第一的驚人造車計劃。與整車企業相對應的是，汽車零部件企業甚至是很多毫無經驗的其它行業企業也都紛紛進入新能源汽車電池、電機等零部件的制造領域，不斷地拋出各自的戰略和計劃。中國的新能源汽車產業，頓時呈現出一片欣欣向榮的景象。由此，2009年，被稱為中國新能源汽車的元年。

　　相關概念股票一度異�；钴S
　　
8月初，標普下調美國信用等級，引起了全球股市的暴跌，中國股市也未能幸免。這一輪下跌使自今年4月份以來持續走低的A股市場創下新低，上證指數最終跌破2500點大關，幾乎所有的股票都出現下跌。正在大多數股民不知如何選擇時，8月底各證券公司紛紛表示看好新能源汽車股票。此后，多支新能源汽車股票開始逆勢上漲。其中，曙光股份表現最為優異，在9月初多次大幅上漲并伴隨有漲�，F象，安凱客車、亞星客車、宇通客車等也都有不錯表現。

然而，這種逆勢上漲僅是近期行為。與A股整體走勢相一致，今年上半年的新能源汽車股同樣出現了普遍下跌，其中奧特迅、杉杉股份、萬向錢潮的跌幅均超一半，大洋電機，年初時一股為34.68元，而今年上半年最低時卻只有19.27元，跌幅近一半。業內人士指出，今年上半年新能源汽車股之所以出現大幅走低，除了受大盤連累之外，更多的是經歷了去年及今年年初的炒作，人們對新能源汽車股的看法正在趨于理性。

但此次新能源汽車股票的異�；钴S并不是因為新能源汽車技術或銷量得到了突破性的發展，更多原因是券商與游資的炒作所致。股市的不景氣，券商為了吸引股民投資，不斷地想方設法拋出一些所謂的“利好消息”。幾乎所有的證券公司都將新能源汽車股票的逆勢上漲歸結于兩個方面：《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011～2020年）》（下稱《十年規劃》）即將出臺的消息和9月初以“汽車社會與產業未來”為主題的2011中國汽車產業發展國際論壇的召開。

實際上，《十年規劃》在去年10月份就已發布過征求意見稿，時至今日仍未出臺，這本身就包含著政府各相關部門對新能源汽車發展戰略難以統一。并且，一個規劃性的文件，又對現實有多大指導意義呢？而歷來，對中國汽車產業的發展規劃，從政府到企業都鮮有準確的。以此政策的出臺作為新能源汽車迎來新發展的“利好消息”，顯然是券商與游資們的炒作、浮夸行為。將2011中國汽車產業發展國際論壇的召開作為“利好消息”，就更顯得荒唐了。本次論壇是對過去兩年多時間，我國新能源汽車發展狀況的一個總結。不僅未達成在新能源汽車發展方面的共識，更多是對原來發展方向的推翻或反思。

因此，近期新能源汽車成為熱點并在股票市場上的反映，實際上與我國新能源汽車市場的自身發展無必然關系。#p#副標題#e#

新能源汽車大躍進 進退兩難如何收場

　3年“大躍進運動”成績慘淡
　　
9月初新能源汽車股票的異�；钴S，只能算是我國新能源汽車第一階段大躍進發展徹底失敗的回光返照。時至今日，我國新能源汽車的發展只能用“慘淡”

兩個字來形容，已經沒有任何可能完成2009年3月所定下的目標。

科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健透露，2010年，我國新能源汽車銷量為1萬輛左右。其中絕大多數為公共領域示范推廣用車，由私人保有的新能源乘用車不過800輛左右。而另外幾項數據也表明，新能源汽車難以進入私人購車視野。據了解，財政部原來對新能源汽車補貼預算為50億元，但最終實際用于私人購買新能源汽車的補貼資金不到1億元。另外，據不完全統計，私人購買新能源汽車補貼試點政策實施一周年來，比亞迪、江淮、眾泰等企業的電動汽車銷量總計1000余輛，其中僅僅一小部分私人消費者購買了新能源汽車。另據相關媒體統計，在新能源汽車發展的重要城市上海，目前已上牌照電動車僅為10輛，其中可能只有2輛屬私人購買。在杭州，有25人購買了純電動汽車。

而根據“新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%”的目標，即使今年汽車銷量與去年銷量（1806萬輛）持平，新能源汽車的銷量也要達到70萬輛左右。但從目前情況來看，能達到兩萬輛，就已相當不錯了。

正是在這種背景下，《十年規劃》整整拖了一年，目前仍不能出臺。2011中國汽車產業發展國際論壇上，更多的業內專家開始對以純電動汽車為主要發展方向的新能源汽車發展戰略，提出質疑。

建議政府部門開始考慮已經在歐美、日本發展勢頭迅猛的混合動力汽車。由此，業界已經開始反思。

“運動式發展”：教訓與啟示離2011年結束，只有3個多月時間。

毫無疑問，《汽車產業調整和振興規劃》在新能源汽車的規劃方面已經徹底失敗。時至今日，已無人再提起那個《汽車產業調整和振興規劃》。

實際上，這次新能源汽車的大躍進運動遭遇失敗的原因很簡單，即相關部門和企業過高地估計了自己的實力。為什么可以這么說呢？

首先，政府部門將實驗室成果及相關專利看得過重。早在上個世紀80年代，科技部門就曾確定將電動汽車作為新能源汽車的主攻方向。“九五”期間，電動汽車列入國家重大科技產業工程。

“十五”、“十一五”期間電動汽車列入國家863計劃，總計投入共8.8億。自2002～2008年，我國在電動汽車領域已獲得專利1796項，其中發明專利達940項。

或許，正是這些所謂的技術發明、專利及成果，使政府相關部門對電動汽車的產業化信心爆棚。中國汽車工程研究院院長任曉常曾在2009年10月召開的“2009國際電動汽車創新發展論壇”上透露，經過“十五”、“十一五”兩個五年計劃的科技攻關，我國已經初步掌握了電動車的一些相關技術，應該說某些方面已經取得了長足的進步。但我國的電池、電機等跟國外相比，還有很大的差距。而此時，更多人看到的是我們已經取得的進步，而沒有注意到不足。

其次，企業盲目認為只要政策到位，新能源汽車產業化就是水到渠成的事兒�；蛟S，很多企業仍沒有改變在傳統汽車行業中，所形成的“不掌握核心技術、只需簡單組裝”的制造理念。在新能源汽車的組裝中，遇到了一系列的產業化問題。于是，在2010年，多數企業開始回歸理性。據不完全統計，2010年國內大型汽車集團通過增發、IPO等融資超過250億元，但并無一家車企計劃將融資所　　得主要投向新能源汽車項目。其背后原因在于，車企目前都想著把現有的市場規模做大，在新能源車發展條件并不成熟、短期看不到盈利前景的情況下，都不愿意大力投入。類似上汽這樣的龍頭企業，其盈利情況在2010年創新高，現金流也較為充裕，并且還有百億融資，按理說可以大力投入資金搞新能源汽車的研發，但也只是邊投入邊觀察，其重點還在傳統汽車上。

經濟學家陳清泰對此表示，在傳統汽車市場飛速增長的情況下，很多中國企業自然無意冒險改變技術路線。
　　
今后更側重核心零部件的研發
　　
然而，這也并非全都是壞事。畢竟通過這次大躍進運動，政府和企業對新能源汽車都有了更深刻的認識。在9月8日召開的“2011年中國國際新能源汽車高峰論壇”上，與會專家開始討論具體的問題，且更側重核心零部件的研發。

甄子健表示，只要將關鍵零部件及集成系統做好，最終選定哪條技術路線都不是問題。

另外，有專家表示，雖然整車企業“忽悠者”居多，但很多零部件企業還是做了些扎扎實實的工作。

或許，下一步政府應該將更多投入放在關鍵零部件企業的扶持上，注重核心技術的積累工作。關鍵零部件實現了重大突破及產業化生產，裝配于整車只是時間問題。而且，國內整車企業不行，可以先供給國外整車企業，進一步了解國外車企的整車匹配技術。

部分企業新能源汽車發展規劃