有學者認為，除了航天領域，我國幾乎所有與民生相關的行業都面臨著技術難題，新能源汽車也是如此。而且，國外企業也早已設置好了技術壁壘。除此之外，消費者對自主品牌汽車的認識已經根深蒂固，消費者的節能環保意識還需要提升，要想改變這種習慣性觀念或許更難。
　　
　　企業技術不成熟，與世界先進水平差距很大
　　
　　眾所周知，電動汽車的三大核心技術分別是電池、電機和電控技術。企業們很清楚：這三項技術，我們什么都沒有掌握。電池技術是世界性難題，安全、成本和充電時間等關鍵技術，沒有任何企業敢說已經全部攻克。而電機和電控技術，一直是我國企業的弱項，相對電池來說，或許更不成熟。
　　
　　今年以來，發生的兩起電動汽車自燃事件，為我國電動汽車的推廣蒙上了一層陰影。同時，也客觀地證明了“技術不成熟”。
　　
　　4月11日，杭州一輛眾泰朗悅出租電動車發生自燃，引起業界嘩然。而長期未能找出真正原因，令消費者十分生疑。3個月后的7月18日，上海825路一輛雙電（電池＋超級電容）公交車在途經中山公園時發生自燃，所幸未有人員傷亡；事故原因，初步認為是電池問題。顯然，這兩起事故不僅僅暴露了新能源汽車在電池技術方面不成熟的問題，還有許多未知的問題等待解決。
　　
　　中國汽車工業協會秘書長董揚介紹說，我國在包括電池、電機在內的新能源汽車的基礎材料、基礎元件的研發水平等方面，與世界先進水平相比存在較大差距。比如：我國有豐富的稀土材料資源，但永磁材料卻要進口；新能源汽車對電機效率的要求非常高，但高效電機用的超薄硅鋼片我們還不能生產；我國有豐富的鋰資源，但生產電池必須的高水平磷酸鐵鋁粉末卻要進口。董揚認為，當前所以會出現這種盲目樂觀的情緒和認識，緣于我們有些研究單位為了爭取政府的資金支持，為了吸引全社會的注意，把在實驗室里取得的、還不知道能不能重復實現、特別是與工業化生產還有很遠距離的“數據成果”，與國外已經商品化的新能源汽車的各項技術參數作比較，這是非常不科學的。
　　
　　不容回避的專利問題
　　
　　另外，臺灣立凱電能科技股份有限公司（以下簡稱“臺灣立凱”）中國區總經理楊智偉近期表示，在磷酸鐵鋰電池和材料領域，有三大核心技術專利是無法繞行的，其中一個是包敷碳技術專利，后兩個是磷酸鐵鋰本身材料專利和碳熱還原技術專利。前者已經在華申請，加拿大Phostech公司擁有獨家使用權；后者尚未到中國申請專利，分別歸屬于加拿大Phostech公司和美國威能公司。
　　
　　楊智偉曾做過一個統計，目前國內企業所擁有的220個左右專利，都不是核心專利，很多專利申請都是用來報項目用的。
　　
　　目前獲得加拿大Phostech公司專利授權在華開展業務的只有臺灣立凱一家，而與其合作的國內企業只有ATL、力神、比克等少數幾家，大多數電池企業均為侵權生產和銷售。某業內人士對此表示擔憂，“不管現實如何，國內70%新能源整車企業及電池供應商將來有可能會成為‘被告’，是整個產業需要思考的問題。”
　　
　　面對專利壁壘，部分國內企業紛紛推出自主品牌的“隔離膜”。“目前，國產隔離膜相比國外優秀隔離膜的主要區別在國產的一致性差，使用國產隔離膜會導致電池質量不穩定。”浙江中宇鋰電能源股份有限公司市場部經理郭華表示，“雖然有少數企業稱專利沒有問題，但據我所知事實并非如此，這里面有很多復雜的問題有待解決。隨著加拿　　大Phostech公司在華獲得包敷碳技術專利，以及威能等公司搶占中國市場步伐的加快，專利問題已經很現實地擺在了我們面前，不容回避。”消費者認可：
　　
　　越來越不容忽視的關鍵因素如果把時間退回到20多年前的上世紀八十年代，上述兩次電動汽車自燃事件不會對消費者帶來太大影響。因為，那是一個賣方時代，消費者質量、安全意識不高。但如今，社會產品資源已經極大豐富，消費者有了很大的選擇權。
　　
　　由于長期以來中央及各級政府對自主品牌的支持只限于宣傳層面，并未落到實地，致使民眾對自主品牌并無多少“國民情結”。國外對中國的自主品牌車型不認可，本國人民更不認可。這種“潛意識”或“主觀形象”使得廣大消費者，在手中有足夠資金的情況下，基本不會選擇自主品牌車型。而這種不信任也自然傳遞到自主品牌新能源汽車上。以日本豐田的混合動力汽車普銳斯為例，其引入國內四年多時間，真正銷售時間也就三年，但取得了4000多輛的銷量。而比亞迪F3DM，從宣傳資料上可以看出，其性能似乎已經遠遠超過普銳斯，其補貼后的價格也遠遠低于普銳斯，但其兩年多的銷量不足400輛。“自主品牌小毛病多、質量差、安全系數不高”等觀念已經根深蒂固，短期內難以改變。也就是說，自主品牌在傳統汽車上結下的惡果，將長期影響著其在新能源汽車領域的發展。
　　
　　其次，廣大消費者的環保意識不強。
　　
　　中國的環境污染程度已遠遠高于世界平均水平，很多城市的空氣污染程度長期位居世界各城市前列。但由于政府對環保的宣傳遠遠不夠，導致民眾的環保意識非常低。2008年，在重型車的排放標準由國2切換國3時，很多消費者都不愿意多花費1萬塊錢為環境買單。國2產品的需求遠遠大于國3，致使一些無奈的企業在一定時間內繼續銷售國2產品。
　　
　　再次，廣大消費者能源緊缺意識也很是薄弱。西方國家經過上世紀七十年代的兩次石油能源危機，民眾深刻感受到了能源的緊缺。因此，在主觀上支持國家搞新能源汽車產品。而我國民眾在對“中石油”、“中石化”兩大壟斷巨頭厭惡感不斷增加的今天，并沒有意識到我國對石油能源的依賴已經超過美國，升至全球第一。更可笑的是發改委還要出來更正，似乎在暗示民眾不用為石油能源擔心。中國自上而下，并沒有能源危機意識。
　　
　　新能源汽車既是一次技術革命，又是一次觀念革命。但我國在技術領域尚無較大突破的情況下，在觀念方面也沒有任何進展。因此，雖然新能源汽車的“超車機會”很多，但我國目前由于實力不具備，這種機會實際相當于沒有。
　　
　　政府支持：我國新能源汽車發展的最大優勢
　　
　　為了推廣新能源汽車，我國政府花費的功夫遠遠大于其它國家。事實上，中國目前是全球對新能源汽車的補貼最高的國家。在較高補貼之下，新能源汽車的售價已經接近同型號傳統燃油汽車，以比亞迪F3為例，比亞迪F3DM（混合動力車）低碳版豪華型市場價格為16.98萬，享受國家和地方政府雙重補貼后的價格為8.98萬元，僅比比亞迪F3豪華型的售價高了1.3萬元。
　　
　　另外，以國家電網與南方電網為主的供電企業已經建造了充/換電站近100座，充電樁4500多個，在數量上已經接近甚至超過了歐美日等主要汽車生產國。也就是說，補貼已經到位，充電設施也已基本到位。如果需求量大，充電站、充電樁的數量仍會迅速增加。
　　
　　為了能讓新能源汽車產業迅速發展起來，我國政府對車企的要求幾乎是有求必應。而我國政府的這種姿態，讓國外的汽車巨頭們十分眼紅。通用、豐田、日產等多次與有關部門進行接觸，希望能夠得到政策的惠及。新華社資深記者李安定曾私下問過一家跨國公司的科研人員，為什么他們對電動車的態度發生了180°的大轉彎。他誠實地說，中國政府拿出幾千萬元的巨資培育電動車市場，我們怎么能放棄這樣千載難逢的好機會。
　　
　　在9月8日召開的“2011年中國國際新能源汽車高峰論壇”上，來自德國大陸集團動力總成系統部亞洲區混合動力及電動車業務單元亞洲區總監羅伯特·杜奕智表示，“中國汽車市場已經做好準備，消費者可以被說服去接受新能源汽車，并且國際廠商很愿意幫助中國發展新能源汽車”。而德爾福電子與安全事業部電子控制產品部亞太區總裁薩夢思更是豪言，“中國勢必成為新能源汽車的全球領軍者”。
　　
　　2011年，在40天的春運時間里，我國公路、水路、鐵路、航空旅客運量再創新高，29億人次，令世界震驚。各國政府、民眾震驚于中國政府的組織、領導能力。
　　
　　這種能夠將全國資源集中起來，統一領導、管理的能力，是世界上大多數國家都不具備的。