新能源汽車雖是汽車發(fā)展的必然趨勢，但基礎(chǔ)薄弱的國內(nèi)車企們，似乎更看重的是新能源汽車的補(bǔ)貼。

　　賺補(bǔ)貼的錢，要比傳統(tǒng)汽車的利潤大十幾倍甚至幾十倍。但前期投入與銷量不大所帶來的補(bǔ)貼收入相比，又基本相抵。

　　顯然，在中國，在當(dāng)前階段搞新能源汽車，并無多大意思。習(xí)慣了跟隨的中國車企們，在等待一個(gè)新能源汽車“上量”的機(jī)會(huì)。

　　2009年，《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》出臺(tái)后，其對新能源汽車明確的補(bǔ)貼支持和發(fā)展規(guī)劃，讓國內(nèi)很多早已躍躍欲試的車企們無比激動(dòng)，紛紛拋出新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。

　　完成政府的規(guī)劃要求，仿佛就是手拿把攥的事兒。政府興奮、企業(yè)亢奮，一派其樂融融的景象。

　　然而，2011年過去后，實(shí)際銷量只完成了規(guī)劃的2%不到。轉(zhuǎn)眼間，一切歸于沉寂。

　　到底哪兒出了問題，車企、媒體包括一些業(yè)內(nèi)專家，矛頭都紛紛指向政府，認(rèn)為政府的規(guī)劃不合理，好大喜功。政府部門也自責(zé)過于樂觀，實(shí)際上木是知道“上了車企及機(jī)構(gòu)們的當(dāng)”，但也不好多說。這一次“慘敗”，實(shí)際上政府默默承擔(dān)了。然而，畢竟車企才是推廣新能源汽車的主體，躲得了初一，終躲不過十五。

　　嚴(yán)重依賴政策的新能源汽車

       2010年6月發(fā)布的《私人購新能源車試點(diǎn)財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》規(guī)定的試點(diǎn)期為2010～2012年，即3年時(shí)間。

　　然而，2013年初，汽車行業(yè)主管部門及中國汽車行業(yè)協(xié)會(huì)的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)雖在很多場合表明新能源汽車補(bǔ)貼政策將延續(xù)，但新的新能源汽車補(bǔ)貼政策卻遲遲沒有出臺(tái)。

　　直到9月份，財(cái)政部、發(fā)改委、工信部、科技部四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，明確了繼續(xù)補(bǔ)貼新能源汽車的政策，但并未明確示范城市名單及詳細(xì)的補(bǔ)貼政策。

　　在漫長的等待過程中，一些車企暫停了新能源汽車的生產(chǎn)。其中，客車企業(yè)幾乎全部暫停。龍頭老大宇通客車三季度就暫停了新能源客車銷售，而包括重慶恒通、廈門金龍、深圳五洲龍等各車企也表示正在等待新能源汽車示范城市名單及詳細(xì)補(bǔ)貼政策。轎車企業(yè)中，上汽、江淮等也都表示，由于目前補(bǔ)貼尚不明朗，部分新能源產(chǎn)品的銷售已經(jīng)停止。

　　政府補(bǔ)貼，對車企生產(chǎn)、銷售新能源汽車的積極性是顯而易見的。但恐怕未料到的是，眾車企是如此依賴政府補(bǔ)貼。

　　新能源汽車發(fā)展已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于美國

       2009年，是美國汽車產(chǎn)業(yè)最困難的一年。克萊斯勒、通用接連破產(chǎn)，福特也是勉強(qiáng)度日。曾經(jīng)極度輝煌的底特律，展現(xiàn)出的是一片逃離的景象。

　　這一年，中國汽車銷量超過1300萬輛，超越美國成為世界第一大汽車市場。曾經(jīng)令人極度不屑的中國汽車市場，呈現(xiàn)出一片欣欣向榮的景象。

　　同樣是這一年，中國政府推出的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，令美國車企極度艷羨。如果用汽車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)來對比，當(dāng)時(shí)的中美真的在同一起跑線上。

　　彎道超車，并非毫無緣由。不同的是，美國已為新能源汽車積累了很多年，推向市場只是時(shí)間問題;而中國，一切都只是停留在紙面上和幻想中。但至少在2010年，中國的電動(dòng)汽車(包括純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車)銷量還是高于美國的;2011年，美國的電動(dòng)汽車銷量接近中國的3倍;2012年，超過4倍;2013年，將在8倍左右，如下表。

注：據(jù)估計(jì)，2013年美國電動(dòng)汽車銷量將達(dá)到10萬輛；中國電動(dòng)汽車上半年銷量不足6000輛。

　　上表只是中美兩國電動(dòng)汽車銷量的差距，在價(jià)格方面，雙方差距也非常明顯。美國電動(dòng)汽車的均價(jià)在3萬美元以上，而中國電動(dòng)汽車的均價(jià)在1萬美元左右。

　　車企不給力是最主要原因

       新能源汽車是汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，必將替代傳統(tǒng)汽車，這一點(diǎn)是毋庸置疑的。

　　因此，世界上幾乎所有的汽車制造國家，都對民眾購買新能源汽車進(jìn)行補(bǔ)貼。但從補(bǔ)貼力度方面來看，中國政府的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)無疑是最高的，也表明了中國政府發(fā)展新能源汽車的決心。

　　從2009年明確提出新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，時(shí)至今日已接近5年。

　　從當(dāng)時(shí)的幾乎在同一起跑線上，到現(xiàn)在差距日益拉大，車企不給力是最主要原因。

　　早在2009年，國內(nèi)車企轟轟烈烈拋出新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的年代，就有媒體統(tǒng)計(jì)國內(nèi)所有車企在新能源汽車方面的投入總額，發(fā)現(xiàn)加起來還沒有通用汽車一家多。這里還不包括很多企業(yè)只是湊熱鬧拋出了一個(gè)計(jì)劃，最終并未實(shí)施計(jì)劃。

　　2010年11月，據(jù)網(wǎng)易財(cái)經(jīng)不完全統(tǒng)計(jì)，上海汽車、長安汽車、力帆股份、海馬股份、東風(fēng)集團(tuán)、奇瑞汽車和華晨汽車，7家汽車廠商在2010年融資總額將超過250億元，但并無一家車企計(jì)劃將融資所得主要投向新能源汽車項(xiàng)目。

　　2011年10月14日，工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委和財(cái)政部聯(lián)合公布了《關(guān)于進(jìn)一步做好節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》。

　　通知表示，將嚴(yán)格執(zhí)行新能源汽車企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理制度，對進(jìn)入推廣目錄的產(chǎn)品，定期進(jìn)行市場銷售量核查，對1年內(nèi)未銷售的產(chǎn)品，取消該產(chǎn)品目錄;并將對目錄產(chǎn)品在試點(diǎn)城市的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行抽樣測試。如果不達(dá)標(biāo)，車企將面臨取消產(chǎn)品目錄及參與試點(diǎn)的資格。該政策的出臺(tái)，矛頭直指那些“只拿補(bǔ)貼，不賣車”的企業(yè)。

　　政府對待車企始終是寬容的。2011的政策只是嚇唬了一下，并沒有真正實(shí)施。相反，一年后的10月15日，財(cái)政部發(fā)布消息稱，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部將組織實(shí)施新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程，中央財(cái)政從節(jié)能減排專項(xiàng)資金中安排獎(jiǎng)勵(lì)資金，支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新。

　　但無論是嚴(yán)格準(zhǔn)入制度的威懾，還是支持技術(shù)創(chuàng)新的鼓勵(lì)，都未能改變中國新能源汽車平淡無奇的發(fā)展?fàn)顩r。

　　中國新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀，多少與中國足球有些類似。無論高層領(lǐng)導(dǎo)如何重視，球迷如何關(guān)注，各方如何投入，都不會(huì)給中國足球帶來太大改觀。反倒是“恒大模式”下的三個(gè)外援，給中國足球帶來一絲意外。球員不行，成績怎么都不行。企業(yè)不給力，政府使出九牛二虎之力也沒用。

　　基礎(chǔ)薄弱仍是關(guān)鍵

       長城汽車董事長魏建軍曾向媒體坦誠，新能源車的技術(shù)建立于傳統(tǒng)汽車技術(shù)之上，我們在傳統(tǒng)技術(shù)上與國外汽車企業(yè)仍有距離，在新能源技術(shù)的研發(fā)、配套等基礎(chǔ)領(lǐng)域，差距也同樣存在。

　　更直觀的差距來自于電動(dòng)汽車車主。2013年6月3～8日，中國汽車技術(shù)研究中心組織人員分別在合肥、杭州、深圳對江淮同悅、眾泰M300EV、比亞迪e6三款純電動(dòng)汽車的近20名車主進(jìn)行訪談，反映較多的問題是小毛病較多，大部分還是傳統(tǒng)汽車機(jī)械部分的故障，與三家車企的質(zhì)量控制能力關(guān)系較大。

　　國內(nèi)的大多數(shù)電動(dòng)汽車是以傳統(tǒng)汽車為原型重新進(jìn)行總布置和設(shè)計(jì)，原型車問題多，電動(dòng)汽車問題也就多。這表明自主品牌小毛病多的烙印，在電動(dòng)汽車上依然深深地存在著。

　　另有一組數(shù)據(jù)也可表明，國內(nèi)車企在新能源汽車特別是電動(dòng)汽車上已具備的研發(fā)能力仍只是聚焦在匹配能力方面，皮毛而已。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在工信部公布的節(jié)能與新能源汽車目錄中，純電動(dòng)客車、混合動(dòng)力客車與純電動(dòng)工作車占據(jù)前三甲，占比分別達(dá)到34%、29%和19%，純電動(dòng)轎車和混合動(dòng)力轎車合計(jì)僅占比18%。

　　在汽車行業(yè)，客車相對于轎車和重卡來說，技術(shù)難度相對較低，新能源客車的技術(shù)難度則更低。只要找到合適的電池供應(yīng)商，客車企業(yè)造出純電動(dòng)客車或混合動(dòng)力客車的速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于其它車型生產(chǎn)企業(yè)。這也是我國新能源客車發(fā)展相對不錯(cuò)的一個(gè)重要原因。連最基本的匹配能力依舊薄弱，更不要提掌握什么核心技術(shù)了。

　　2013年9月，中國汽車技術(shù)研究中心發(fā)布的《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》顯示，國內(nèi)骨干車企在電動(dòng)汽車的電池、電機(jī)、電控三大核心技術(shù)的掌握方面，動(dòng)力電池隔膜、驅(qū)動(dòng)電機(jī)高速軸承和控制系統(tǒng)用電子元器件等核心部件及關(guān)鍵技術(shù)仍很欠缺，基本全部依賴進(jìn)口。

　　在政府正式拋出新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略之后的5年，中國新能源汽車的發(fā)展確實(shí)也獲得了一些進(jìn)步，但這些進(jìn)步與時(shí)間對比、與其它國家對比，都是非常緩慢的。

　　若沒有政府部門的大力補(bǔ)貼和推動(dòng)，發(fā)展新能源汽車的很多工作或許仍停留在紙面上。

　　或許，車企不給力的另一方面是，他們知道做不了引領(lǐng)者或是先行者，做一個(gè)跟隨者應(yīng)該更靠譜一些。