新能源充電樁漲價背后的供需矛盾
2023-09-06 中國質量萬里行 點擊：次
相比汽油價格的上漲，今年夏天，新能源汽車充電價格的上漲著實讓不少網約車司機感受到了壓力。
從2015年開始，新能源汽車公共充電站如雨后春筍般出現，充電樁運營企業紛紛入局。2021年，充電樁商家為爭搶新能源車主展開燒錢大戰，“1分錢充電”“0服務費”也引發行業爭議。
這樣的“燒錢”大戰并沒有讓充電樁企業找到更好的盈利模式。當下面臨的實際問題是，消費者覺得充電費高，企業又覺得盈利空間有限。
影響漲價的諸多因素
“每度電差不多漲了3到4毛錢，現在充滿一次多花十多塊錢。”在北京一位開網約電動車的司機韓師傅告訴記者。由于價格比之前每個時段都有上漲，所以和他一樣有不少網約車的司機在群里找不同的APP，分享一些省錢攻略。
相比網約車司機而言，不少私家車主對價格上漲感受不那么明顯，去到公共充電樁去充電的次數相對較少。
充電成本上漲也并非個例，從7月份以來，在上海、武漢、青島、重慶、深圳、廣州和鄭州等地均出現上調情況，而個別地區已經沖破2元/度。
實際上，不僅僅在我國，在2022年5月到9月，英國電動汽車公共充電樁價格4個月大漲42%。據媒體報道，英國汽車協會(AA)對1.25萬名司機展開的調查表明，英國國內能源價格的上漲導致許多人不愿意改用電動汽車。
一般來說，充電價格是由電費和服務費兩部分組成，漲價的原因無非是電價升高、充電站服務費上漲抑或是兩者同時漲價。
今年入夏以來，國內多地高溫天氣頻現，導致用電負荷升高，進入7月，全國多地開始執行尖峰電價。 
國家電網充電樁顯示的充電峰值
根據國家發展改革委等部門發布的《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，為推動構建新型電力系統，助力“雙碳”目標實現，我國將加快推進電力市場化改革，完善峰谷分時、分區域、分用戶群體等差別化電價政策。這意味著，充電運營企業將面臨更多的市場競爭和成本壓力，可能會調整充電價格以適應市場變化。
以上海市為例，一般工商業及其他兩部制、大工業兩部制用電的夏季(7、8、9月)高峰時段為8:00-15:00、18:00-21:00，平時段為6:00-8:00、15:00-18:00、21:00-22:00，低谷時段為22:00-次日6:00。其中，7月、8月的12:00-14:00為尖峰時段。高峰時段電價在平段電價基礎上上浮80%，低谷時段電價在平段電價基礎上下浮60%，尖峰時段電價在高峰時段電價基礎上上浮25%。
據統計，今年7月，共有20個省市執行尖峰電價，19個省市的最大峰谷價差超過0.7元。7月電網代購電價格中，全國峰谷價差最高的是上海市，大工業執行兩部制1.5倍尖峰電價時，峰谷價差為1.8923元/千瓦時。8月以來峰谷電價差最大的地區仍然是上海，大工業執行兩部制1.5倍尖峰電價時，峰谷價差最高可達1.9027元/千瓦時。
除了夏季用電高峰的因素外，用電政策的調整或許對新能源充電費用影響更大。
今年5月，國家發展改革委印發了《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》，將大型充電站的用電劃歸為工業用電，而工業用電的價格較高。
根據相關規定，第三方充電運營商不能隨意制定電價，運營商在這一塊上沒有利潤空間。
而服務費標準上限，一般由省級人民政府價格主管單位或其授權的單位制定，用于彌補充電設施運營成本，運營商對該費用擁有一定的調節空間。因為部分城市之前無序競爭，服務費長期處于低位，如今，部分運營商將服務費進行了回調。
充電樁企業的生存焦慮
服務費上漲的背后，或許正是充電樁運營企業面臨的困境。
數據顯示，目前全國運營充電樁數量超過10萬臺的充電運營企業有5個，分別為星星充電、特來電、云快充、國家電網和小桔充電，其運營的公用充電樁數量合計占全國的65.1%。
事實上，從整個行業看來，充電樁所有企業都面臨著利用率與盈利的問題。據艾媒咨詢，2022年4月中國公共充電樁的充電量為15.6億kWh，而公共充電樁保有量為141.9萬臺，由此推算平均每個充電樁每日使用率約為5.2%，利用率較低，盈利能力較低，使得投資回收期較長。
乘聯會秘書長崔東樹就此事分析稱：“ 2023年1-7月全國純電動乘用車國內零售251萬臺，新建41萬個公樁和130萬個私樁。目前按照1公樁= 3個私樁的測算(充電利用率)，中國 2023年增量市場的純電動車的車樁比已經 1:1，領先世界其他國家數倍水平。”不過他也指出，221 萬個公共充電樁公樁 1-7 月充電量11億度，平均公樁1-7月充電量502度，月均72 度/公樁，這樣的充電利用率是“不可能掙錢”的。
同濟大學汽車學院王寧教授接觀點認為：“從商業運營的角度來講，充電設施的建設運維投入比較大。在運營過程中，隨著充電量的上升，也要考慮通過調整服務費的方式，更好地保障充電服務質量，也可以盡快實現投資回報。”
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗指出，“全國充電服務費的價格監管方面缺乏相應的規范和標準，有的省份執行的是市場價，有省份將其作為政府定價的經營服務性收費項目。此外，目前各個充電站點服務費不同，是因為建設、運營等成本不同，比如，市區和郊區的土地成本就顯然不同，所以很難統一定價，給消費者帶來很多困惑。短期各省市應該制定清晰的服務費收取標準，長期應該由市場自由調節。”
記者了解到，2023年1月，國家發展改革委發布了《政府定價的經營服務性收費目錄清單(2023版)》。其中明確，國內部分省市電動汽車充換電服務費有相關的收費標準(該價格標準更新時間截至2022年底)。
值得注意的是，上述價格標準更新時間截至2022年底。進入2023年，上述目錄清單中所涉及的省市中，有部分省市(例如山西省)新能源車充換電服務費價格已有所變化。
在此輪充電費上漲之后，今年8月14日，海南省海口市發展改革委率先對電動汽車充電服務費和換電服務費設置上限，明確電動汽車充電服務費上限標準為0.65元/千瓦時(不包含基本電費)。
業內人士認為，當前充電樁發展的主要矛盾并不是電價問題，而是日益增長的充電需求與充電樁數量不足、布局不合理、充電慢之間的矛盾。而化解充電樁漲價更需要政府、運營商、車主等多方加持。
在仝宗旗看來，隨著新能源汽車保有量的增加，充電服務是一項重要民生工程。需要聯合多部門，建立常態化的市場監管機制。“充電站應該嚴格執行明碼標價，在經營場所醒目位置公示服務內容、收費標準、計價方式、投訴電話等信息，不得在標價之外收取任何未予標明的費用，不得存在串通漲價、價格欺詐等不正當價格行為。”仝宗旗說。
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