原標題：奔馳拒絕承認第三方檢測結(jié)果 數(shù)百車主奔走兩年維權(quán)難
奔馳中國公關(guān)部人士稱，對于車主提出的車內(nèi)異味問題，奔馳不會認可車主提供的第三方數(shù)據(jù)
■本報見習記者 岳 偉
“兩年間，為車內(nèi)異味問題，我跑4S店不下20次，也給廠家客服多次電話，可至今問題仍然沒有解決。目前車只能停在小區(qū)里，不敢用了。”一位購買北京奔馳C200的武漢李姓先生日前這樣對《證券日報》記者抱怨道。
據(jù)記者統(tǒng)計，在全國與李先生有著同樣遭遇的車主還有很多，由于向4S店及廠家維權(quán)難，車主們自發(fā)成立了以“投訴奔馳C系異味”為內(nèi)容的QQ群，名為C系地毯問題維權(quán)群，通過媒體、微博等公共信息平臺，呼吁車主重視奔馳車內(nèi)空氣質(zhì)量問題。截至記者發(fā)稿日，該群成員已有463名。
對此，中國消費者協(xié)會律師團團長邱寶昌表示，消費者自發(fā)成立維權(quán)群，并通過公眾平臺呼吁維權(quán)，這足以體現(xiàn)目前針對車內(nèi)空氣質(zhì)量的法律維權(quán)途徑的艱難，這也表明目前我國在此領(lǐng)域處于無法可依的狀態(tài)，企業(yè)也容易鉆空子。
奔馳不認可第三方檢測
據(jù)上述李先生介紹，他的C200是兩年半前在武漢一家奔馳4S店購買的，“買車時車內(nèi)就有刺鼻氣味，但因為是新車，就沒太在意，以為通過開窗通風，過一個月就沒事了”。
但直到現(xiàn)在，李先生的車內(nèi)仍有這股味道，而且越來越臭，“上班，接孩子，我經(jīng)常開著這個車出去，在車內(nèi)過半小時老是覺得不舒服，眼睛刺痛，呼吸道非常明顯，經(jīng)常嗓子會啞，會發(fā)炎，我兒子也是。”他介紹。
上述QQ群管理員，化名“攀少”的先生向《證券日報》介紹，李先生這樣的問題也是群里多數(shù)網(wǎng)友的問題，最初認為主要污染源在于地毯。但有的車主將地毯換掉后仍有味道，經(jīng)調(diào)查后，多數(shù)車主發(fā)現(xiàn)是車內(nèi)裝飾材料及中間的粘合膠的原因(也包括地毯附近)，這一點與家具相似。
即便是換地毯，也要經(jīng)過廠家同意，再將地毯拆了放幾天，在排除其他原因后，才會考慮更換，而且在中間過程4S店并不給車主代步車使用。
“但無論是什么原因，車內(nèi)空氣質(zhì)量肯定是不合格的。有的車主還自費去第三方檢測機構(gòu)檢測，結(jié)果依據(jù)《室內(nèi)空氣質(zhì)量評價標準》，車內(nèi)空氣中甲醛含量是國家頒布標準的4倍多，屬于嚴重超標。”攀少介紹說，但這一結(jié)果卻并不得廠家認可，4S店也并沒依此向車主有個交代。
對此，奔馳中國公關(guān)部有關(guān)人士對《證券日報》解釋，目前國內(nèi)檢測市場混亂不堪，奔馳不會認可車主提供的第三方數(shù)據(jù)，如果檢測也要到奔馳指定檢測機構(gòu)檢測。
不過，這就使車主面臨一個難題，即一般4S店不具有檢測設(shè)備，只能簡單處理(如換個地毯；放置竹炭除味等)，而市面第三方檢測奔馳又不認可，同時車主也不認可奔馳指定的檢測數(shù)據(jù)，多數(shù)車主只能陷入維權(quán)僵局。
“目前我群中的車主主要面臨有三種情況，即一部分車主等著換地毯；一部分準備起訴退貨賠償；還有一部分當?shù)?S店根本不理睬。”攀少表示。
標準空白致維權(quán)難
針對奔馳車主維權(quán)一事，奔馳中國公關(guān)部人士稱已通過相關(guān)媒體公開致歉，并表示經(jīng)銷商已經(jīng)為問題車輛進行全面檢測、清洗，并免費更換了地毯。但攀少表示，免費更換地毯在各地都可實現(xiàn)，奔馳此次聲明對車主來說并不具有誠意。
一位不愿具名的汽車流通業(yè)專家對《證券日報》表示，在因車內(nèi)空氣發(fā)生維權(quán)的案例中，類似奔馳的公開聲明已不止一次，但都是治標不治本，而且在車主心中逐漸埋下隱患。
據(jù)蓋世汽車網(wǎng)近期針對車內(nèi)汽車安全質(zhì)量的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在982位參與調(diào)查的人當中有52%的人認為90%以上的車型都存在空氣污染可能損害健康；有22%的人認為問題車輛在50%—90%之間。
公開資料顯示，車內(nèi)空氣污染主要來自于皮革、紡織品、塑料配件、膠合劑等內(nèi)裝飾材料，它們散發(fā)出的苯、甲醛、二甲苯等有毒氣體，對人體肝、腎、呼吸系統(tǒng)、造血器官、免疫功能等會造成嚴重危害。
目前我國僅有行業(yè)標準是2012年3月開始正式實施《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》，但作為指導性標準，并不具有法律約束力，這意味著它對汽車制造商不能形成足夠的壓力。
“指導性標準只能用于行政執(zhí)法，而不能拿來作為訴訟依據(jù)。只有上升到了法律法規(guī)、國家標準或者已經(jīng)造成人身傷害，才有可能進入司法程序。”邱寶昌表示。
而歐盟國家早已出臺關(guān)于車內(nèi)空氣質(zhì)量的認證標準，企業(yè)也專門設(shè)置控制車內(nèi)空氣質(zhì)量的部門。如沃爾沃在上世紀90年代就成立了車內(nèi)空氣管理部門，其研制的車內(nèi)空氣質(zhì)量系統(tǒng)(IAQS)和車內(nèi)電子氣候控制系統(tǒng)(ECC)成為領(lǐng)先的行業(yè)標準。
有專家指出，在強制性的車內(nèi)空氣質(zhì)量法規(guī)尚未出臺前，汽車廠商如果能很好的抓住消費者對健康關(guān)注的需求，改善車內(nèi)空氣質(zhì)量可以很好地提高產(chǎn)品的競爭力。目前，吉利與沃爾沃汽車開始在這方面發(fā)力，這也印證了吉利集團董事長李書福多次在兩會上提出的關(guān)于“車內(nèi)空氣質(zhì)量安全”提案已在實踐之中。
