大多數(shù)的購車者都有這樣的經(jīng)歷：通過網(wǎng)絡(luò)或是電話方式貨比三家，然后到各4S店與銷售員軟磨硬泡，或是托親朋好友通過各種關(guān)系來談價。當然最后殊途同歸，最佳結(jié)果不外乎是以幾千塊的優(yōu)惠告終。但是沒有人想到在美美地刷卡提車的同時，也在一份未來的隱型賬單上簽下了大名。
配件的冷暴力：零整比
日前一份研究成果正式發(fā)布的同時，一個名為零整比系數(shù)的指標一石驚起千層浪。據(jù)了解，“零整比”是一輛車全部零配件的價格總和與整車銷售價格的比值。也就是——零部件價格總和÷整車價格=零整比
不言而喻，零整比的高低將直接影響消費者在購車后的零部件維修及更換成本。有資料顯示，在國外，300%的零整比是比較常見的。但在中國目前的零整比真是讓人大跌眼鏡。
在中國保險行業(yè)協(xié)會、中國汽車維修協(xié)會聯(lián)合發(fā)布的國內(nèi)常見車型零整比系數(shù)研究成果中，18種常見車型中系數(shù)最高的為1273%，最低為272%。在50項易損配件零整比系數(shù)中，18種常見車型中系數(shù)最高的為223%，最低為77%。
這個1273%的最高零整比系數(shù)由北京奔馳C級W204贏得。對于高達1273%的零整比，專業(yè)人士這樣描述——如果更換這款車的全部配件，所花的費用可以重新購買12輛整車，以北京奔馳C級的最低報價是31萬元左右為列，如果要購買一輛北京奔馳C級所有零配件則需要花費372萬元。
真是聞?wù)呔拘模I者落淚。現(xiàn)在看來買車時軟硬兼施得來的那點子優(yōu)惠真是不值一提。
當然此次零整比事件“中標”的不只奔馳。調(diào)查顯示，除了豪華品牌，在中國保有量巨大的某日系品牌車，旗下車型的零整比高達720.28%，625.22%，503.80%；其余品牌中被調(diào)查車型“零整比”系數(shù)也超過400%，僅有少數(shù)幾種低于300%。
貼膜的誤區(qū)： 陷阱多
“零整比事件”不僅引發(fā)了對汽車配件的價格關(guān)注，與此同時一系列與汽車消費相關(guān)的問題也在此次事件中再次重提，比如貼膜的暴利。
記得2006年央視曾在《每周質(zhì)量報告》中披露，當時我國汽車車膜市場上80%到90%都是劣質(zhì)產(chǎn)品。最佳論據(jù)就是當時近千個車膜品牌中經(jīng)過國際窗膜協(xié)會認證、具備生產(chǎn)安全膜資格的只有來自美國、加拿大、以色列、德國等少數(shù)幾個國家的龍膜、ACE、3M等，這些通過認證的企業(yè)的銷售額只有不到30億元，而當時我國安全膜產(chǎn)品的總銷售額已接近300億元人民幣。
300億-30億=270億
這個再簡單不過的減法，意味著2006年有90%的車主在為劣質(zhì)產(chǎn)品埋單。曾有業(yè)內(nèi)人士透露賣貼膜比賣車還賺錢。舉例來說，一卷貼膜30米，貼前擋少的可貼10～12輛車，多的可貼15輛車，而一卷貼膜可貼側(cè)擋 30輛車。而一卷真膜成本1萬元，假膜只要500～600元，有的更差的膜可能只需要200元左右。若按一卷3M膜可貼15輛車、每輛車貼膜銷售價格為 1200元計算，那么一卷假膜的利潤可達1.75萬元左右。與成本相比，假膜暴利超300倍。
而目前最人神共憤的是，目前市場上的假貼膜還可配正宗身份——或真或假的質(zhì)保卡都可以在市場上買到。
其實據(jù)專業(yè)人士介紹，從客觀實際來說，并不是所有的車都需要貼膜，比如一些中高檔車，使用的玻璃本身就具有防紫外線、隔熱功能。而且如果將國內(nèi)外對比可以發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)汽車貼膜的比率遠高于國外。
貼膜不僅陷阱多而且注意事項也不少。如果想貼膜要注意一點前擋風玻璃的透光率必須大于70%，這既是公安部交通安全法規(guī)的規(guī)定，也是安全的保證。據(jù)了解，目前市面上車膜大致有兩種——染色膜和金屬膜。染色膜的價位非常低，但透光性、隔熱性差，而且質(zhì)地較薄，使用壽命短。另外筆者了解到普通金屬膜噴濺的是鋁、鐵等金屬，隔熱性和透光性一般，而高級金屬膜則噴濺的是鉻、鈦、鉑等貴重金屬，據(jù)說在隔熱性、透光性上都有上佳的表現(xiàn)。
貼膜還要注意一點就是要盡量選擇顏色淺、單向透光性強的產(chǎn)品，而且要以不影響駕駛員正常觀察反光鏡為準在反光鏡處留白，這是因為陽光較強時側(cè)窗會有空調(diào)出風口反光，會對駕駛有一定影響。
還有就是隔熱效果的決定因素是隔熱膜內(nèi)的涂層工藝，與顏色深淺無直接關(guān)系，而且隔熱率越高的隔熱膜反光越厲害，隔熱率達到60%的隔熱膜就是不錯了，那些號稱80%、90%隔熱率的產(chǎn)品可能就有點過了。
工時費的標準： 不統(tǒng)一
去年年底有統(tǒng)計顯示目前我國私家車保有量達8507萬輛，比10年前增長13倍。而且近兩年私家車數(shù)量以年均1400多萬輛的速度增長。但是有一點勿須置疑的是，我國的汽車消費大步向前的同時還有很多期待解決的問題，沒有統(tǒng)一標準的工時費也是其中之一。
與眾多網(wǎng)友一樣，筆者今天也大長見識。原來所謂工時費，并不像我們從字面上理解的那樣——為維修保養(yǎng)所花費時間支付的報酬。其實這個工時費是要包括生產(chǎn)工時、管理工時、倉儲工時和整個行業(yè)社會勞動必要時間等。所以盡管稱為工時費，但這不是簡單的時間概念。
某調(diào)查顯示，目前各家4S店對于工時費的收取，還沒有一個明確的規(guī)范標準，屬于自成體系、各自為政。
其實維修保養(yǎng)還不能只看工時費的價碼，各大整車廠商的維修技術(shù)、維修量和專項水平不同，所以維修所用的工時也不同。比如某服務(wù)項目，有的4S店可能是50元，有的可能100元。但可能前者需要6個工時，后者可能2個工時。
汽車消費的水太深了。筆者選了這個課題之后，也大大地提高了知識水平。但買的永遠沒有賣的精，即使化身孫悟空的消費者也難以翻出商家如來佛一般的手心，唯有期待各種市場規(guī)則制定者能夠更準、更狠地保護我們的利益，但是時間早晚就不能期待太多了。
