吳小飛

　　在“五一”節(jié)前的最后一個(gè)工作日，日本汽車制造商斯巴魯株式會(huì)社(SUBARU：7270.T，以下簡(jiǎn)稱“斯巴魯”)公開(kāi)披露其內(nèi)部檢查報(bào)告。報(bào)告顯示，斯巴魯員工在汽車燃效消耗和尾氣排放方面篡改了數(shù)據(jù)。

　　距離2017年10月“質(zhì)檢門”僅半年時(shí)間，斯巴魯再傳丑聞。針對(duì)數(shù)據(jù)篡改問(wèn)題修復(fù)以及危機(jī)后信任重建問(wèn)題，《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者致電、致函采訪了斯巴魯(中國(guó))相關(guān)負(fù)責(zé)人，然而，截至記者發(fā)稿也未獲得相關(guān)回復(fù)。

　　公開(kāi)資料顯示，斯巴魯是日本富士重工業(yè)株式會(huì)社旗下子公司，成立于1953年，主要從事汽車的生產(chǎn)和銷售，以及部分飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)制造業(yè)務(wù)。斯巴魯在日本汽車制造商中排名第六，豐田汽車部分持股該公司。

　　2017年至今，日本制造工業(yè)先后出現(xiàn)高田氣囊申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)、神戶制鋼造假、日產(chǎn)和斯巴魯質(zhì)檢問(wèn)題等負(fù)面消息，由于上述消息的不斷出現(xiàn)，一直以高品質(zhì)著稱的“日本制造”也開(kāi)始逐步走下“神壇”。

承認(rèn)造假

　　根據(jù)斯巴魯總部官網(wǎng)披露的檢查報(bào)告(以下簡(jiǎn)稱“報(bào)告”)，該公司對(duì)2012年12月~2017年11月期間生產(chǎn)的，樣本容量為6939輛汽車進(jìn)行檢測(cè)，結(jié)果顯示其中的903輛汽車的燃料消耗率、噴油排放氣體數(shù)據(jù)被篡改。被篡改車輛涉及森林人、翼豹、“EXIGA”、“WRX”以及豐田“86”在內(nèi)的9款車型。

　　根據(jù)其內(nèi)部審查，該公司涉事員工表示，篡改數(shù)據(jù)的歷史最早可追溯到2002年。篡改工作是在負(fù)責(zé)該工作的班長(zhǎng)授意下完成，相關(guān)涉事人員曾就某些環(huán)節(jié)達(dá)成了一些“默契”，以“師父帶徒弟”的方式“代代傳承”。對(duì)于篡改工作，課長(zhǎng)以上管理層并不知情。

　　該報(bào)告還顯示，員工篡改數(shù)據(jù)是為了使相關(guān)數(shù)據(jù)達(dá)到最優(yōu)標(biāo)準(zhǔn)，數(shù)據(jù)改動(dòng)幅度不大，商品的標(biāo)準(zhǔn)符合該公司的質(zhì)量管理基準(zhǔn)，因此并不會(huì)為此對(duì)被篡改車輛進(jìn)行召回。

　　“尾氣排放這塊也不算技術(shù)上的難點(diǎn)，為了達(dá)到排放上的高標(biāo)準(zhǔn)，汽車的動(dòng)力系統(tǒng)就會(huì)減弱，同時(shí)制造成本也會(huì)增加，所以他們就傾向于采取一些簡(jiǎn)化性的措施。”全國(guó)乘用車市場(chǎng)聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)在接受記者采訪時(shí)表示。在他看來(lái)，斯巴魯此次的非法數(shù)據(jù)篡改和2015年的大眾柴油機(jī)“排放門”本質(zhì)不同，并不會(huì)傷害到產(chǎn)品核心品質(zhì)。

　　事實(shí)上，該公司的“自我檢查”是源于半年前的“質(zhì)檢門”。2017年10月，日產(chǎn)公司被爆常年使用沒(méi)有資質(zhì)的質(zhì)檢員進(jìn)行整車出廠安全檢查，事發(fā)后，日本國(guó)土交通省要求日本各大車企進(jìn)行內(nèi)部排查，斯巴魯在這一過(guò)程中也發(fā)現(xiàn)了類似問(wèn)題。據(jù)了解，該操作在涉事的工廠中延續(xù)了30年之久，斯巴魯為此召回了25.5萬(wàn)輛汽車。

　　此外，2017年12月，據(jù)路透社等多家媒體報(bào)道，斯巴魯汽車或存在里程等數(shù)據(jù)造假現(xiàn)象，斯巴魯官方對(duì)此進(jìn)行了否認(rèn)，并隨即上報(bào)日本國(guó)土交通省(當(dāng)?shù)乇O(jiān)管部門)，開(kāi)展了內(nèi)部自查。

　　2018年4月27日，斯巴魯在東京召開(kāi)記者會(huì)披露調(diào)查結(jié)果，相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，數(shù)據(jù)篡改是因?yàn)榛鶎訂T工缺乏對(duì)公眾利益和規(guī)范意識(shí)的重視，未來(lái)公司將在強(qiáng)化規(guī)則和教育，優(yōu)化內(nèi)部審查流程、細(xì)化檢測(cè)法規(guī)以及加強(qiáng)層級(jí)間溝通等6個(gè)方面展開(kāi)整頓。

　　斯巴魯社長(zhǎng)吉永泰之公開(kāi)道歉，并表示員工不遵紀(jì)守法是極其嚴(yán)重的問(wèn)題，管理層和公司同仁將認(rèn)真反省，防止此類問(wèn)題再發(fā)生。

在華趨“頹”

　　4月末，斯巴魯(中國(guó))向國(guó)家海關(guān)總署備案了召回計(jì)劃，自5月9日起，召回部分2013~2014年款的力獅、傲虎、翼豹系列汽車，涉及424輛。據(jù)了解，該批次車型主要是安裝了問(wèn)題頻出的高田氣囊。

　　斯巴魯一直以純進(jìn)口的方式在中國(guó)銷售，但市場(chǎng)表現(xiàn)并不亮眼。“在中國(guó)市場(chǎng)上，消費(fèi)者比較喜歡德系車，日本車的市場(chǎng)占有率相對(duì)較小。”中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)專家組成員李顏偉說(shuō)。據(jù)他分析，斯巴魯產(chǎn)品力比同屬于日系的豐田和本田差很多，在中國(guó)市場(chǎng)上的表現(xiàn)相對(duì)尷尬。就具體車型而言，斯巴魯比較暢銷的是SUV車型“森林人”系列，但隨著合資品牌在該類車型上的紛紛進(jìn)入，定價(jià)較高的進(jìn)口斯巴魯逐漸失去了優(yōu)勢(shì)。

　　2004年，斯巴魯進(jìn)入中國(guó)，彼時(shí)受制于外企不得在華自建銷售渠道的要求，斯巴魯在華的銷售便與大型經(jīng)銷商集團(tuán)綁定。據(jù)李顏偉介紹，2005年《汽車銷售管理辦法》實(shí)施之后，要求總代理商對(duì)所銷售的產(chǎn)品質(zhì)量負(fù)責(zé)，實(shí)際上默許外企在華成立銷售公司。當(dāng)時(shí)斯巴魯?shù)囊?guī)模體量比較小，并未立即自建銷售渠道，北與龐大集團(tuán)(2.240, -0.04, -1.75%)，南與森那美，中間和上汽安吉形成了“三分天下”的銷售格局，后兩者的渠道后期也納入了龐大集團(tuán)。

　　2010年，斯巴魯曾被爆要與奇瑞在大連合資建廠，后者于2012年與捷豹路虎合資之后，兩者之間的合作傳聞便不了了之。隨后也曾傳聞?dòng)�與北汽、上汽合資，最終均未落地。“斯巴魯錯(cuò)過(guò)了合資的時(shí)機(jī)，當(dāng)時(shí)想合資時(shí)沒(méi)有找到好的合作伙伴，后來(lái)國(guó)家又開(kāi)始控制審批。”崔東樹(shù)說(shuō)。

　　在崔東樹(shù)看來(lái)，斯巴魯并非不重視中國(guó)市場(chǎng)，而是日系車企認(rèn)為，純進(jìn)口不僅能保障更大的獲利空間，而且能保護(hù)自己的技術(shù)和品牌。“這和雷克薩斯的思路比較類似，目前的銷售頹勢(shì)也和其沒(méi)有國(guó)產(chǎn)有關(guān)系，產(chǎn)品本身沒(méi)有問(wèn)題。”

　　2011年，斯巴魯銷售達(dá)到5.7萬(wàn)輛，成為其迄今的歷史峰值，此后連續(xù)多年下滑。2017年斯巴魯在華銷量為3.1萬(wàn)輛，同比下降34%。

走下“神壇”

　　日本制造一向以精密、安全、優(yōu)質(zhì)等形象示人，但近期頻出的日本制造丑聞，開(kāi)始讓其“完美人設(shè)”出現(xiàn)裂痕。

　　2014年，多起氣囊致死事故導(dǎo)致美國(guó)等國(guó)家開(kāi)始對(duì)氣囊安全進(jìn)行調(diào)查。2017年2月，在全球氣囊市場(chǎng)占有率過(guò)半的高田公司公開(kāi)承認(rèn)旗下產(chǎn)品不合格，并曾在過(guò)去10余年篡改安全數(shù)據(jù)。

　　2017年10月，日本神戶制鋼被爆數(shù)據(jù)造假。根據(jù)日本官方的調(diào)查，神戶制鋼篡改了其分布全球的23家工廠的部分重金屬產(chǎn)品質(zhì)量數(shù)據(jù)，波及多家知名車企在內(nèi)的公司688家，涉及飛機(jī)制造、新干線和汽車制造等行業(yè)。

　　除了這兩大巨頭，去年下半年，日產(chǎn)、三菱、鈴木等也被爆出使用無(wú)資質(zhì)員工安檢、篡改油耗數(shù)據(jù)等問(wèn)題。世界500強(qiáng)的東麗公司也公開(kāi)承認(rèn)篡改了汽車輪胎的補(bǔ)強(qiáng)劑等質(zhì)量數(shù)據(jù)。

　　日本科尼爾管理咨詢公司法人梅澤高明公開(kāi)表示，日本制造丑聞在于沒(méi)有推動(dòng)企業(yè)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略和盈利模式的升級(jí)，僅僅關(guān)注管理目標(biāo)，使得一些難以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的一線員工被迫鋌而走險(xiǎn)。

　　我國(guó)的多位知名宏觀經(jīng)濟(jì)專家和財(cái)經(jīng)類學(xué)者也撰文指出，日本制造業(yè)擅長(zhǎng)“守成”和“學(xué)習(xí)”，缺乏“引領(lǐng)”和“創(chuàng)新”，歷史上在手機(jī)、計(jì)算機(jī)等領(lǐng)域多次錯(cuò)失發(fā)展良機(jī)，就汽車領(lǐng)域而言，相較于德系汽車，日系車在中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)上也處于下風(fēng)。