2018年，國內汽車市場全年銷量的首次下滑，汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，同比分別下降4.2%和2.8%。這也是自1990年來，中國汽車年度銷量首次出現負增長的情況。

　　對于新能源汽車而言，2018年產銷都突破了百萬大關，算是整個車市為數不多的亮點。

　　根據乘聯會數據顯示，2018年，新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%。其中，純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%;插電式混合動力汽車產銷分別為28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%;燃料電池汽車產銷均完成1527輛。

　　2018年1-12月，新能源乘用車批發銷量為100.8萬輛，同比增長88.5%，高于2017年增速。考慮到1月的新能源車補貼政策尚未調整，2019年1月新能源車產銷量有很大概率繼續走強。

　　不久前，有消息稱，2019年我國新能源汽車補貼或退坡，此前有人質疑是汽車經銷商促銷的噱頭，但中國工業和信息化部部長苗圩在前不久召開的“中國電動汽車百人會論壇(2019)”上明確表示，目前相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策。可見，2019年新能源補貼下調基本上是板上釘釘。

　　自2016年以來，新能源汽車補貼政策持續下調，但新能源汽車的銷量并沒有受到太大的影響，不管是傳統車企還是造車新勢力，銷量都持續上升，增幅明顯。新能源汽車補貼目的是促進新能源汽車的普及和發展，在新能源汽車有了量的積累后，就應該向市場驅動過渡，讓更多的人接受新能源汽車。

　　隨著2018年對新能源乘用車實施促進續航里程提升的補貼標準，使乘用車產品在高續航里程化方面的技術實現了突破。2018年四季度，乘用車A級電動車續航里程在400公里以上的產品達到了50%左右，實現了整車低能耗和電池性能的綜合提升。

　　補貼退坡之后，新能源汽車并沒有出現政策扶持的空窗期，已經實施的“雙積分”政策將在2019年發揮作用。由于“雙積分”中的新能源汽車(NEV)積分從2019年才開始考核，其對新能源汽車的推動作用將開始顯現。2019年度和2020年度，NEV積分比例要求分別為10%、12%，汽車企業的壓力隨之而來，不能再像以往那樣只考慮油耗達標。

　　2018年，五部委已經推動2016、2017兩個年度的積分核算和交易，共有118家乘用車企業參與，完成積分交易107筆，交易金額達到七億余元人民幣。

　　2019年，雙積分考核在即，車企加速新能源產品布局車企油耗達標率仍較低。面臨這樣的壓力，比起改進燃油車技術，降低排放，車企更傾向于發展新能源汽車，因為燃油車技術趨于飽和，而發展新能源汽車相對容易。所以新能源汽車依然會是車企重點銷售對象。

自主品牌迎來更多挑戰

　　隨著新能源汽車自身實力的提升以及配套設施的完善，新能源汽車真正市場需求就會出現，與之對應的，車企自身的規模效應也會出現，屆時，車企之間的競爭將更加激烈。

　　像新能源的頭部企業，例如北汽新能源，截至目前已完成了新平臺車型EU、EX、EC、LITE等多款純電動汽車產品開發和量產，產品覆蓋A00級、A0級、A級、B級等，續航里程最高已突破400公里，實現細分市場全覆蓋。

　　相關數據顯示，北汽新能源2018年全年銷量達到158，012輛，同比增長53.11%。超額完成15萬輛的銷量目標。這意味著，北汽新能源的體系正逐步形成，規模效應也將日益顯現。

　　2018年，比亞迪全年合計銷量52萬輛，同比增長25%，其中新能源車銷售24.8萬輛，同比大增118%。

　　作為國內最早進軍新能源汽車領域的企業之一，比亞迪從做電池起家，轉而進軍新能源汽車，有自身的先發優勢，目前穩坐國內新能源汽車市場頭把交椅，在電芯和PACK等領域也名列前茅。

　　比亞迪的新能源產品覆蓋面很全，從售價不到10萬元的元EV360到售價超過30萬元的e6，產品類型包括了緊湊型轎車、小型SUV、緊湊型SUV、中型SUV和MPV，不同價位和不同類型都有相應產品可以給消費者提供選擇。

　　2018年，比亞迪陸續推出的秦Pro(含DM和EV)和唐DM等車型，讓產品和品牌力更上一層樓，也得到了市場的認可。2019年，比亞迪即將推出唐EV、元EV535、插電式混動跑車——漢、以及多款10萬元級別的小型轎車和SUV車型進一步豐富其產品線。在關鍵指標上，其部分主力旗艦產品的NEDC續航將達到450km，2019年各車企新能源汽車產品的續航里程也都將奔著這一目標前進。

　　除去上面兩家企業外，2018年進步最快的一家企業可以說是上汽榮威，據乘聯會最新數據顯示，2018年1-12月，榮威新能源累計銷量達到92790臺，同比增長110%，幾乎占據了2018年國內新能源市場銷量的10%。在各自的細分市場，榮威新能源旗下的車型都取得了不俗的成績。

　　以榮威ei6、eRX5為首的混動車2018年累計銷量達到5.8萬輛，持續領跑插電混動汽車市場;在純電動車方面，全球首款純電動休旅車榮威Ei5以及全球首款電動智能超跑SUV榮威MARVEL X等純電車實現銷阿量3.3萬多輛，增幅高達225%。

　　除了傳統車企外，2018年也是國內部分造車新勢力逐漸孵化成果的一年，蔚來、威馬、小鵬等公司的新車已經陸續開始交付。日前，蔚來汽車對外公布了2018年的新車交付情況，截至去年12月31日，蔚來共交付了11348輛ES8，超額完成了此前承諾的1萬輛目標。

合資品牌蓄勢待發

　　過去的2018年包括大眾、現代、寶馬、豐田、日產等大型在華合資公司紛紛加速新能源車型的上市，一場跨國車企與本土品牌的新能源汽車市場爭奪戰已經開始打響。2018年，合資品牌就有20多款新能源新車型上市。

　　其實早在2017年，江淮大眾率先成立了新能源合資公司，隨后福特眾泰、東風與雷諾-日產等紛紛跟進。

　　之所以合資車紛紛涌現布局新能源業務，主要跟兩大政策相關。一是雙積分政策發布，部分車企為了達標采用抱團合作的形式。二是《外商投資產業指導目錄(2017年修訂)》出臺，明確指出將不限制合資新能源汽車企業投資名額限制，也就給外資車企開放了新通道。

　　在此前，分析人士指出，合資品牌推出的新能源車型呈現明顯的高端化趨勢，主力車型為中級轎車和SUV車型。這與國內純電動車市場微型車擔當銷售主力、自主品牌較少發力中高端市場等情況迥異。

　　具體來看，與自主品牌相比，合資品牌帶來的新能源車型，電機、電控等技術更加先進，例如電機功率普遍更高，更多車型使用了結構更加復雜的多電機。除此之外，合資品牌在汽車傳統底盤、安全技術及內飾工藝等方面也更具優勢。

　　如此看來，合資品牌大舉轉戰新能源汽車市場，必然對中國市場造成一定的沖擊，而中國新能源汽車市場競爭格局也即將發生改變。

　　2018年，特斯拉身先士卒，做出了來中國設廠的決定，震動了整個電動車行業，許多海外汽車品牌也如夢初醒，要加緊布局中國的電動車市場。

　　今年1月7日，特斯拉首家海外工廠在上海正式開工建設。根據規劃，上海超級工廠將集研發、制造、銷售等功能于一體，項目總投資達500億元人民幣，一期投資160億元，初期將先建成組裝產線，隨后推進特斯拉國產化進程。一期產能25萬輛/年，總產能目標50萬。

　　2018年，通用汽車的凱迪拉克在中國的銷量增長了17%，超過20萬輛。 目前，通用汽車正對特斯拉發起挑戰，計劃在中國出售豪華凱迪拉克品牌的電動版本。同時，通用集團還精心為電動凱迪拉克配備正在開發的新電池——可以讓車輛在充滿電的情況下行駛480公里。

　　這些合資品牌一方面基于自己的熱銷車型打造電動化產品，快速搶占市場份額，像是東風日產軒逸EV以及途觀L PHEV;另一方面則是借助中方技術及成熟的新能源產品，推出自己的新能源產品，例如廣汽豐田 ix4 EV與廣汽三菱的祺智PHEV。同時這些新能源新車無論是產品力還是品牌力都很不錯，在新能源汽車市場上都具備一定競爭力。

　　新能源汽車市場對比于傳統燃油車，已經成為一個新的有力增長點。合資品牌也不想錯過這樣的市場紅利。雖然新能源汽車占比較小，但對于海外汽車廠商來說，這意味著中國的電動汽車市場的消費潛力巨大，依舊未來可期。

　　對消費者而言，未來將擁有更多的消費選擇。而自主品牌與合資品牌真正同臺競爭的日子也不會太久了。