車內空氣質量成為近期炙手可熱的話題。
在9月中300名車主集體投訴奔馳汽車甲醛超標4倍事件后，9月14日某網站公布的一份“健康汽車檢測報告”表明11款主流車型可能存在致癌風險，長安、奇瑞、上海通用、華晨等企業榜上有名，這再次將車內空氣質量問題推到了風口浪尖。
蓋世汽車網聯合本報于9月18日至9月20日，圍繞車內空氣質量展開了為期三天的在線調查，982位被調查者中，52%的被調查者認為90%以上的車型都存在空氣污染，可能損害人體健康。
針對絕大多數人士對國內新車空氣質量心存擔憂的問題，近期汽車廠家也紛紛有所舉措。記者了解到，奇瑞已專門將車送到國家機動車檢測中心進行車內空氣質量的檢測。
而上汽一汽等國內大型汽車企業，專門就車內空氣質量被指超標之事，上書國家質檢部，希望有關部門能拿出公正權威的檢測報告，以消除消費者的心頭之患。
曲解歐洲標準？
某網站公示的“健康汽車檢測報告”中，包括長安悅翔、天津威志、奇瑞A3內飾多環芳烴含量超過10mg/kg，對于常接觸物品而言危害極大，對成人和兒童都有較大致癌風險，而其他的7款車內飾多環芳烴含量在5到10mg/kg之間，超過兒童接觸限值的25倍以上。
“一個報告，首先要樣本科學，方法科學，并且得出的是一個有價值的結論。”中國汽車技術研究中心標準所所長吳衛并不認同這樣的調查結果。
在記者采訪中，汽車企業們也紛紛提出質疑。某自主品牌企業高層認為，該網站的說法存在幾個誤區。“首先拿國外的標準來衡量中國的產品，這種做法本身就是不合理的；其次，這個報告并沒有說明具體的測試環境和測試條件，而且測試的機構也并不權威，可信性值得懷疑；第三，其測試的手段是從市場上購買零部件，并沒有證據能表明所購買的零部件是原廠件，沒有說服力。”
而上海通用公關部相關人員也印證了這一說法。“除了上海通用的4S店，其他渠道購買的零部件都非原廠件。”
而另一家合資企業負責人在第一時間查閱了歐洲相關法規后，認為該網站對數據解讀有誤，有意夸大實情誤導消費者。
以方向盤和頭枕為例，按照德國技術設備及消費品委員會(AtAV)于2007年所發表的ZEK01-08標準，屬于“第二類產品”，即“可預見與皮膚的接觸超過30秒的有機材料”，該標準明確表明安全的多環芳烴的檢出量為10mg/kg。而一些被該網站指出超標的車型如榮威350、上汽通用五菱寶駿等車型，實際尚未達到6mg/kg，完全符合歐洲標準，卻被該網站指為超標。
同時該網站完全曲解了歐洲標準。“小于0.2，屬于小孩可以食用的標準，5到10mg/kg之間，是指超過兒童食用標準的25倍，并不能解釋為超過兒童接觸限值的25倍以上，這是沒有科學依據的。”也有企業向記者指出，在被該網站所指出的十一款車型中，主要針對自主品牌車型，和部分歐美車型，并沒有日本車，也沒有此前被消費者投訴最多的奔馳和比亞迪。
車內空氣質量是個謎
蓋世汽車網調查顯示：除了超過一半的人認為90%以上的車都有空氣質量問題外，還有22%的被調查者認為50%~90%之間的車都有空氣質量問題；認為存有空氣質量問題車輛的比例不到50%的人群僅占4%；另有約22%的人群選擇了“說不清”。
“這個結果并不令人意外。”蓋世汽車網CEO陳文凱認為，消費者對車內空氣質量的不信任，產生于以下幾個方面。
首先，由于強制性標準的缺失，汽車制造商并沒有強有力的法律約束，在生產過程中選擇何種材料與配件，采用何種工藝，無須過多考慮對車內空氣質量的影響。
其次，國內權威的第三方檢測機構與設備的缺少，以及監管不嚴的環境，也加劇了業界及公眾對這一問題的擔憂。而日漸增加的車內空氣質量安全維權事件，也印證了這樣的擔憂并非多余。
我國并沒有車內空氣質量標準。幾年前，曾有國內一些行業機構曾經參照室內空氣質量標準對汽車進行過檢測，結果十分不樂觀。
中國室內裝飾協會室內空氣監測中心曾對200輛車進行檢測，結果發現，若參照室內空氣質量標準，近90%的汽車都存在車內空氣甲醛或苯含量超標問題，而且大部分車輛甲醛超標都在五六倍以上。
車內空氣污染主要來自于皮革、紡織品、塑料配件、膠合劑等內裝飾材料，它們散發出的苯、甲醛、二甲苯等有毒氣體，對人體肝、腎、呼吸系統、造血器官、免疫功能等會造成嚴重危害。
“此前國內主要以初次購車為主，相對而言消費者對車內污染的關注度并不高，甚至還有消費者認為新車內一定要有味道，沒有味道就懷疑這輛車不是新車。”某自主品牌企業負責產品規劃與開發的高層告訴記者。
不過，隨著國內消費者的成熟，消費者對車內空氣質量的關心程度日漸上升。先有奔馳車主自費委托檢測機構進行檢測，結果發現甲醛超標4倍多。后又有比亞迪車主認為F3內飾材料有毒物質嚴重超標，引發車主嚴重不適，將比亞迪告上法庭。不過，這些車主的維權要求均因為國內沒有成文的法律，而維權遭拒。
我國于2012年3月開始正式實施《乘用車內空氣質量評價指南》，目前實施的《乘用車內空氣質量評價指南》明確規定了車內空氣中有關苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛8種常見的車內揮發性有機物濃度的限值。而我們平時所說的車內空氣污染，大多是指上述這8種物質。
符合這一標準的新車，有望在出廠時貼上車內空氣質量合格認證標志，以期改變目前各品牌各說各話、缺乏公認標準的局面。
但這一標準只具有推薦性而不具備法律約束，這使得業界質疑這只會成為一紙空文，而不會促進任何實質性的改善。
呼喚強制性標準出臺
“其實我們也非常希望國家能出臺相應的標準，這樣對行業而言也比較公平。”某自主品牌企業負責產品規劃的相關人員告訴記者，“由于國家并沒有標準，此前企業設計車型確實也不怎么關注這塊。”不過，隨著國家推薦性政策的出臺和消費者意識的改變，企業在設計時也越來越重視這塊。
但是，提高車內空氣質量標準的同時，實際上企業也要為此付出成本，如果標準是統一的，那大家都要為此投入，如果沒有標準，那就導致一些企業進行了投入，而另外一些企業沒有投入，這部分的投入看不見摸不著，在汽車市場競爭空前激烈的情形下，這部分的投入反而會降低企業的產品競爭力。
此外，因為沒有強制性的標準，消費者形成的印象總是自主品牌做得沒有合資企業好，這樣的觀念存在對自主品牌企業也非常不利。蓋世汽車網的調查也顯示：約23%的人士認為高檔豪華車型的內部空氣污染低，而僅6%的人數選擇了中高檔與中低檔車型。
在政府沒有出臺強制性標準的前提下，一輛汽車的內部空氣質量的最重要的控制關口落在了整車廠的采購標準上。
近年來，隨著汽車競爭的加劇，一些廠家不堪壓力，紛紛轉嫁壓力，一個典型的例子是，通過零部件供應的壓價來轉嫁壓力。而一些零部件供應商也想出了“應對策略”進行了偷梁換柱，更換材料以緩解成本壓力。
如一輛奔馳C級車的最高降幅高達7.5萬元，而整車廠對供應鏈體系的管理，基本以抽查為主，2萬多個零部件，不定期抽查，被抽到的概率并不高，而供應鏈體系中存在的漏洞，可能是車內空氣質量的風險增加。
在蓋世汽車網的調查中，多達90%的人士認為政府應該立即出臺車內空氣質量安全的強制性標準，因為這事關民眾健康，刻不容緩。
