發(fā)展自主品牌汽車，歸根到底將只有一種模式，就是正向構(gòu)建自身產(chǎn)業(yè)鏈體系，通過不斷累積達(dá)成一個正常公司的全體系能力。
東風(fēng)汽車公司近日頻頻有大動作。在一個月時間內(nèi)，東風(fēng)先是并購瑞典TEngineeringAB公司，設(shè)立第一個海外研發(fā)中心；繼而宣布和格特拉克國際公司合資，聯(lián)合開發(fā)低扭矩DCT變速箱。
這兩個項目均指向發(fā)展自主品牌，東風(fēng)通過對研發(fā)機(jī)構(gòu)的收購和關(guān)鍵零部件合資來深化產(chǎn)業(yè)鏈，為大自主品牌戰(zhàn)略注入了活水。
瑞典T公司原先是薩博汽車動力總成公司的下屬公司，目前只有32名員工，主要優(yōu)勢是汽車電子控制技術(shù)。東風(fēng)的這一海外抄底雖是小試牛刀卻價值頗大，成為東風(fēng)建立海外研發(fā)力量的發(fā)軔。
對于車企來說，最有價值的海外抄底無疑就是人才。例如目前在自主品牌中研發(fā)實力最好的長安，就是在幾年前金融危機(jī)中著力引進(jìn)人才，構(gòu)建起全球研發(fā)體系，現(xiàn)在已經(jīng)產(chǎn)生實效，催生了逸動等有較強(qiáng)競爭力的產(chǎn)品。吉利汽車近幾年來的蛻變，根本上也是因為“用人不疑”而引入了研發(fā)人才。
合資開發(fā)先進(jìn)的變速箱技術(shù)，也切中了自主品牌車企的普遍癥結(jié)。此前，國內(nèi)車企相對重視發(fā)動機(jī)研發(fā)，自主變速箱研發(fā)長期滯后，只能依賴于購買外商的現(xiàn)成產(chǎn)品。而近年來大集團(tuán)已經(jīng)開始借助國外技術(shù)開發(fā)公司等方式，獨立研發(fā)各種自動變速箱技術(shù)。
此前，東風(fēng)雖然在商用車領(lǐng)域獨樹一幟，但自主品牌乘用車發(fā)展卻是落后分子。東風(fēng)總經(jīng)理朱福壽曾表示，國內(nèi)發(fā)展自主品牌乘用車的三種主流模式，包括低價格模式、大尺寸模式、引進(jìn)國外平臺模式等，東風(fēng)都沒有采用，而希望探索一種其他企業(yè)無法復(fù)制的模式。
在東風(fēng)風(fēng)神發(fā)展過程中，東風(fēng)整合了集團(tuán)內(nèi)資源來支撐風(fēng)神產(chǎn)品的開發(fā)，但這主要還是借助合資伙伴的資源。現(xiàn)在東風(fēng)通過海外并購和零部件合資，深入發(fā)力構(gòu)建自身產(chǎn)業(yè)鏈，未來可望塑造一種具有完全造血功能的自主模式。如果這種模式完全打通，顯然是其他車企短時間內(nèi)所難以復(fù)制的。
現(xiàn)在東風(fēng)正在為空泛的大自主品牌戰(zhàn)略框架，裝入實質(zhì)性內(nèi)容。
在東風(fēng)乘用車三大自主品牌體系中，東風(fēng)裕隆的納智捷前景較為看好；在合資自主方面，東風(fēng)也啟動和外方及合資公司共同研發(fā)新車型，導(dǎo)入雙飛燕品牌的計劃，推行更為根本的合資自主戰(zhàn)略；而最為重點的風(fēng)神品牌，在未來要真正實現(xiàn)市場成功，更將有賴于東風(fēng)整個自主產(chǎn)業(yè)鏈的持續(xù)增值。
在國內(nèi)汽車大集團(tuán)漫長的合資過程中，除了賺到和外方不同比例的收益，更多的是學(xué)習(xí)了制造技術(shù)，研發(fā)實力積累的緩慢則完全暴露了“市場換技術(shù)”的邏輯謊言。
現(xiàn)在，新的邏輯已經(jīng)出現(xiàn)。就是當(dāng)大集團(tuán)有了較為豐實的家底之后，是否可以通過資金實力及其他資源來累積自身的技術(shù)研發(fā)體系？
這盡管不是沒有難度，但應(yīng)該沒有致命的邏輯缺陷，不存在“可為與否”的問題，關(guān)鍵就在于“為或不為”，或者說，汽車大集團(tuán)掌舵者是將戰(zhàn)略性地發(fā)展自主品牌，還是戰(zhàn)術(shù)性？
實際上，發(fā)展自主品牌汽車，無論通過什么方式納入何種資源，歸根到底將只有一種模式，就是正向構(gòu)建自身產(chǎn)業(yè)鏈體系，通過不斷累積達(dá)成一個正常公司的全體系能力。
因此，對于國有大集團(tuán)來說，最后的關(guān)鍵就是，掌舵者能否不要急功近利，并真正建立一個企業(yè)應(yīng)有的高效管理經(jīng)營制度？在此基礎(chǔ)上循序漸進(jìn)推進(jìn)自主品牌汽車發(fā)展。如是，才是后合資時代中國汽車業(yè)的福音。
