日系跌倒，韓系吃飽"，這句話流行于今年汽車業(yè)。在日系汽車遭遇市場波動后，德系、美系、韓系和自主品牌企業(yè)爭相分搶市場份額。其中，市場份額增長幅度最大的的無疑是韓系品牌——現(xiàn)代和起亞。

    有消息稱，韓國現(xiàn)代汽車日前表示，10月在中國汽車銷量較上年同期增長37%至80598輛，繼續(xù)搶占日本車商的市場份額。近兩年，北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞發(fā)展速度都很快，重要原因就在于韓系車的性價比高，這一特點完全符合現(xiàn)階段中國消費者的購車需求。

    韓系車的另一大特點是，車型豐富。現(xiàn)代和起亞，在同一平臺上都有"兄弟"車型，車型也是從A0級到B級車，格外豐富。如家用轎車方面，北京布局了伊蘭特、悅動、朗動這些走量車型，東風(fēng)悅達(dá)起亞則以福瑞迪、K3、K2為主打產(chǎn)品；在SUV方面，北京現(xiàn)代有途勝、ix35和即將上市的ix45，東風(fēng)悅達(dá)起亞有獅跑和智跑。可以說，在緊湊型車和中級車的細(xì)分市場上，東風(fēng)悅達(dá)起亞和北京現(xiàn)代占據(jù)著不可忽視的市場優(yōu)勢。

    如果談及現(xiàn)代和起亞的設(shè)計，不僅僅是韓國汽車業(yè)，整個韓國以設(shè)計立國的理念都值得學(xué)習(xí)。以起亞為例，K系列在其總設(shè)計師彼得?希瑞爾的帶領(lǐng)下，已經(jīng)形成了清晰的品牌定位和設(shè)計風(fēng)格，產(chǎn)品競爭力大幅提升。

    但是不得不承認(rèn)的是，在中國市場上，韓系車品牌并不強勢，上有德系大眾、美系通用、福特的不斷下壓，下有中國本土品牌的持續(xù)向上發(fā)力——處于市場的中間地帶的韓系車，兩頭兒受擠，所處的市場空間并不穩(wěn)定。

    原因在于，同樣是基于性價比的競爭優(yōu)勢，自主品牌汽車的低成本策略首先沖擊的正是韓系車。曾經(jīng)有一位自主品牌企業(yè)高管向筆者透露，自從旗下SUV上市后，當(dāng)月就直接逼迫北京現(xiàn)代ix35降價促銷，"這就是他們感受到了威脅。"比如進(jìn)軍中級車領(lǐng)域的廣汽傳祺、吉利帝豪、上汽MG和榮威，如同韓系車蠶食日系車一樣，這些本土品牌蠶食的正是韓系車的市場份額。近幾年來，一些暢銷的自主品牌的銷量比重逐漸增加，也是很好的證明。

    而基于與歐美系競爭的品牌優(yōu)勢，韓系車也同樣欠缺。長年促銷的八代索納塔、K5盡力想搶占主流B級車市場份額，卻仍然處于這一細(xì)分市場的下游地帶，與一些強勢品牌的A 級車拼搶"蛋糕"，很難說其是A級車的競爭者，還是B級車的參與者。

    因此，長期以降價來對應(yīng)對中國市場之后，韓系車商在"銷量增長"和"品牌提升"之間，魚與熊掌難以兼得。

    但是，眼下的困難在于品牌提升。東風(fēng)悅達(dá)起亞曾經(jīng)做過不少的嘗試，最令人印象深刻的是為K5搭建單獨的城市展廳，試圖以差別化的銷售渠道去提升車型品牌及母品牌。事與愿違。K5展廳北京城市成為雞肋，效果不佳。

    從銷量來看，K5維持在月銷3000-5000輛的水準(zhǔn)之上，并未真正進(jìn)入B級車主流陣營。同時，如果細(xì)細(xì)研究起亞旗下的單一車型銷量，也能看出其低排量車型銷售情況明顯好于高排量車型，手動擋車型銷量好于自動擋。

    這就足以說明，愿意為起亞品牌"買單"的消費者仍然傾向于低配車型，而不是那些配置更高、排量更大的高配版本。因此，即便是銷量達(dá)到8000輛的八代索納塔，也只能算實現(xiàn)了產(chǎn)品層面的突圍，品牌突圍的道路還很長。

    如同路虎、長城將自己的品牌與SUV這一車型品類相聯(lián)系，如果韓系品牌無法提升品牌，也無法將旗下的某精品車型與車型品類掛鉤，那么在市場上的影響力將仍然脆弱。

    今年北京現(xiàn)代的銷量目標(biāo)是82萬輛，東風(fēng)悅達(dá)起亞的銷量目標(biāo)是48萬輛，增長幅度都高于行業(yè)平均增幅。

    憑借著一兩款產(chǎn)品的成功，也許會帶來一家汽車公司銷量和經(jīng)營的大飛躍，但是品牌提升與塑造并非一日之功。韓系車的當(dāng)務(wù)之急是著力改變中國消費者的認(rèn)知，迅速調(diào)整市場策略，通過打開中高端市場來樹立韓系車的號召力，并以此來提升品牌形象和價值。