十年磨一劍。我國新能源汽車行業的“打磨”效果并不樂觀。

    新能源汽車發展在我國萌芽于“八五”計劃，興奮于“十一五”規劃的“十城千輛”新能源汽車示范運營工程。然而，近百億資金投入換來的是一張并不能讓人滿意的答卷，曾經的數字計劃落空。

    2009年“十城千輛”工程開始時，很多城市都豪情萬丈，紛紛雄心勃勃地制定了4年內新能源汽車增長1-3萬輛不等的目標。

    “事實上，25座示范運營城市每年推廣新能源汽車總和都停留在一萬輛左右，總體結果令人沮喪。” 新能源發展與應用產業化專家委員會副主任謝子聰顯得非常焦慮。

    隨著2012年“十城千輛”工程的收官，即將而來的是一個新的新能源汽車發展的思路和政策，或將在2013年“兩會”之后揭曉。

    在政府新舉動之前，企業和學術界已開始反思。

    “現在新能源汽車的發展應該結束此前的暴躁，回歸冷靜思考的階段了。” 謝子聰表示。

    日前，在海南博鰲舉行的全球新能源汽車論壇上傳出了一系列務實的信號，企業家和學者大改以前熱情介紹發展的路數，紛紛提出了產業面臨的問題，開始了冷靜的思考。

    大會主席、第一電動網CEO龐義成發表了《海南宣言》，其中重點是要把電動汽車從技術推到市場，把消費者放在首要位置。

    在此基礎上，謝子聰表示，我們也不必過多地糾結究竟采取哪一種商業模式，以城市為單位分別去推廣商業模式，讓市場給出答案。

    而中國新能源汽車的短期突破點究竟在哪里，這是值得思考的一個問題。

    彭博新能源財經能源智能技術首席分析師孫樞對本報記者表示，“電動車作為公用車輛將會是一個突破點。”

    “十城千輛”收官不如人意

    試點城市寧可完不成試點目標，也不甘心拿本地財政來補貼“外人”

    目前，包括財政部、科技部、工業和信息化部以及發展改革委在內的四部委已于12月中下旬組成驗收組分赴試點城市進行實地考核，官方的調研結果并未出臺。

    新華社消息稱，近日從科技部獲悉，我國北京、上海、深圳等25個試點城市共示范推廣各類節能與新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務領域2.3萬輛（包括客車、出租車以及一些政府用車），私人領域0.44萬輛。2013年3月底將完成財政補貼清算，示范推廣規模將達到3.97萬輛。

    “這遠遠低于諸多城市在開始時設立的預期目標。”謝子聰指出。

    以實際運營新能源客車為例，根據第一電動網2013年1月11日發布的《2012年中國新能源客車消費報告》顯示，2012年末示范運營規劃新能源客車達到24220臺，而實際運營新能源客車達11777輛，僅完成48%的目標。新能源客車推廣數量在千輛級以上僅有深圳（2024輛）和北京（1120輛）兩座城市。

    對于這樣的結果，謝子聰認為“完全是必然的”。

    “國家沒有完成頂層設計，依然按照改革開放的模式去發展新能源汽車，但是此時已沒有了標準，投再多錢效果都不會太好。” 謝子聰表示。

    另外，很多城市不愿把“好處”讓給其他城市的車企，形成地方保護主義。

    換句話說，一些地方本身汽車產業不夠發達，當地沒有新能源汽車產品可供采購，考慮到地方利益，試點城市寧可完不成試點目標，也不甘心拿本地財政來補貼“外人”。

    而事實上，一個城市單靠本地車企和電池廠商的支撐，“十城千輛”所起的市場推動作用也不大。

    商用車或為突破點

    “2015年，在政府強有力推動下完成50萬輛有可能。”

    2009-2012年“十城千輛”工程期間，企業家和專家都紛紛提出“彎道超車”的概念，認為新能源汽車特別是純電動車在中國和發達國家都處于起步階段，如果我國能夠把握好這次機會，將會在未來有機會擺脫汽車工業落后的現狀。

    然而，“彎道超車”概念的時期已經凋謝，我國新能源汽車除了靠政府埋單外在大巴車、出租車以及政府用車取得一些成果外，一直未能開啟新能源汽車真正的市場——私人乘用車市場。

    “新能源汽車作為商品，價格高、性能不完善、基礎設施的不完善等一系列原因，造成了私人市場很難去接受新能源汽車。”孫樞表示，私人市場在接下來五年之內都很難被開啟。

    然而，國家《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》顯示，到2015年，中國新能源汽車產業的發展目標是爭取純電動和插電式混合動力汽車累計市場產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。

    孫樞表示，突破點還是會在公交車、出租車、政府公共用車以及環保用車上。

    “而且，突破也要靠企業真正實現批量化生產，實現終端消費者的認可。新能源出租車、新能源電力工程車、新能源郵政物流車等領域的積極嘗試都對規模化量產起作用。”眾泰新能源汽車市場部張芒芒對本報記者表示。

    根據本報記者從彭博新能源財經（Bloomberg New Energy Finance）獲得的一份關于中國新能源汽車發展的分析報告勾勒出了兩種情況，樂觀情況下，2015年，公交車、出租車和政府用車等加起來可以達到約35萬輛；2020年，其達到約100萬輛。而悲觀情況下，其2015年數量僅約為15萬輛；2020年數量約為40萬輛。

    “2015年，在政府強有力推動之下包括補貼的到位，完成50萬輛任務還是有可能。”孫樞表示。

    從目前的情況看，新能源客車在高補貼、地方汽車企業和電池廠商的推動下以及技術的可行性（其對電池的要求不及乘用車的要求）等因素作用下，新能源客車算是新能源汽車中的佼佼者。

    “公交車有兩個優勢，一個有定向行駛，路線固定；二是公交本身有政府的大量補貼。”清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世表示。

    雖然突破點或出現在新能源大巴車上，但其仍然面臨一些制約因素。

    深圳巴士集團副總經理桂天驕表示，這些制約首先體現為續航里程不足，充電時間耗時，充電設施建設不完善。

    另外，從經濟效益看，電池成本很高。

    “以現在的電池價格計算，用得越多，經濟效益越不好。而大巴所用電池量卻是非常大的。”孫樞表示。

    上海申沃客車公司副總經理黃錚進一步表示，動力電池的壽命短，3年需要報廢。按照公交車的使用壽命在報廢之前還要買一組，而150千瓦的一般價格在60-70萬左右。

    低速電動車進退之間

    靠低速電動車撬動新能源汽車私人市場？

    縱觀我國新能源汽車乘用車市場，由私人購買消費的數量非常小。然而，一種未被定義為新能源汽車的低速電動車卻在沒有政府扶持以及沒有糾結于商業模式之下創造出銷量佳績。其主要分布地區為山東三四線城市，銷售量已經達到了10萬輛。

    由于價格便宜和充電方便，不少小城市的人都是其消費對象。

    南開大學經濟研究所副所長劉剛表示，“這就是市場選擇的結果，不是政府選擇的結果。”

    但是否真能靠低速電動車撬動新能源乘用車私人市場呢？

    根據彭博新能源財經的分析，低速電動車對于更廣大的真正的電動車市場并不會產生很大的影響，因為消費低速電動車和真正的電動車的人群是不一致的。純電動車的潛在購買者并不會轉向購買低速電動車。

    當然，一個事物都會有雙面。

    “盡管低速電動車技術較為低端，但是關于電池管理問題以及電池和車身結合問題的研究對正常的電動車來說是有一定好處的。”孫樞表示。

    三種商業模式未見高低

    圍繞商業模式運營的利益分配機制尚未形成。

    正如孫樞而言，要加快推動電動汽車產業化發展，從根本上要立足于技術突破。然而技術的突破非一日之寒。

    “在短期內，在技術無法實現突破性進展的情況下，通過商業模式的創新來解決電動汽車發展所遇到的難題就顯得尤為重要。”謝子聰表示。

    事實上，各地方在發展新能源汽車產業的過程中，創造了不同的商業模式。

    據統計，目前國內電動汽車商業化運作初步形成了深圳普天模式、杭州租賃的換電模式和合肥定向購買三種模式。

    盡管如此，地方政府還是缺乏科學的商業模式推廣規劃，圍繞商業模式運營的利益分配機制尚未形成。

    據了解，與傳統汽車相比，電動汽車運營涉及更多的利益主體，包括供電、運營、配套、整車、電池企業等，但各方對模式的推廣和運營還達不成一致，整車企業與電網在充換電模式上存在分歧。

    “哪一種商業模式好，先去論證。以城市為單位，分別去推廣商業模式，市場自然會給出答案，誰好誰不好。”謝子聰表示，在已有技術試點的基礎上，需要進一步推進商業模式試點工作，以此來驗證不同商業模式的可行性。