全國“兩會”期間，全國人大代表，玉柴集團董事局主席晏平帶來了深思熟慮的提案。晏平認為：“應該把3.5噸以上的中重型商用車作為汽車尾氣排放控制和降低重點，建議國家對滿足國Ⅳ排放標準的中重型車輛進行補貼。”
晏平提出這個方案包含兩層意思，中重型車輛的保有量并不大，但污染物排放量在汽車中占比最高；現有相關政策缺乏平衡，目前政府的相關政策主要是鼓勵新能源汽車發(fā)展，但是針對應該作為排放控制重點的商用車，引導政策和落實措施才剛剛出臺。國家相關部門既要鼓勵新能源汽車發(fā)展，并行中重型車輛也應作為節(jié)能減排并行重點。
商用車污染物排放量最多
最近一段時間，霧霾連續(xù)襲擾我國大部分地區(qū)，給人們身心健康帶來極大威脅。有專家指出，汽車尾氣排放是造成霧霾的原因之一，環(huán)保部門的數據顯示，2011年，全國機動車排放污染物4607.9萬噸，比2010年增加3.5%，其中，全國氮氧化物排放總量為2404.3萬噸。
我國傳統汽車一般分為乘用車和商用車，在污染物排放中，各個車型排放并不相同。據國家環(huán)保局機動車污控中心2007年研究結果顯示（如圖1），3.5噸以上商用車機動車排放分擔率比較高，以氮氧化物（NOx）為例，重型卡車占34.6%，中型卡車15.8%，大客25.4%，中客5.1%，合計占到80.9%，顆粒物排放（含PM10、PM2.5等）占比更高。由此可見，雖然商用車數量上比乘用車少約三倍，但是單車排氣量和年行駛里程都比乘用車大得多，其廢氣排放量占比很高。商用車的排放法規(guī)和政策應該作為的機動車排放控制的工作重點。
不同排放標準車輛對環(huán)境造成的污染也存在較大的差別。國家環(huán)保局的研究同時顯示，國Ⅰ標準前的汽車占保有量總數9.5%，其排放的四種主要污染物占排放總量的40.0%以上，符合國Ⅲ及以上標準汽車占保有量53.7%，其排放量還不到排放總量的25.0%。這表明排放升級是控制和降低汽車尾氣排放的最有效手段，每一次汽車排放標準的升級都取得了大幅減排的明顯效果，對于即將實施的國Ⅳ排放標準也不例外。
自主與環(huán)保 兩手都要抓
面對環(huán)境保護的巨大壓力，提高發(fā)動機技術水平成為當務之急。大家普遍認為，電控柴油噴射系統和柴油機后處理裝置是節(jié)能減排的關鍵環(huán)節(jié)。但是在這兩個方面，我國與汽車強國有一定差距，有些企業(yè)為了使自身技術水平迅速提高，走捷徑，紛紛尋求合資，但是，我國汽車工業(yè)合資30年的歷史表明，技術是買不來的。面對環(huán)保壓力，只能走合資道路嗎？
晏平認為：“自主產業(yè)發(fā)展與環(huán)境保護并不矛盾。歐美等汽車強國的發(fā)動機技術水平高，污染物排放少，使得他們的環(huán)境狀況優(yōu)于我們，但是，他們的發(fā)動機技術也是自主研發(fā)的結果。”
晏平強調指出：“如果說若干年以前我們在發(fā)動機方面的技術與國外有較大的差距，那是事實，但是經過20多年的不斷努力，差距已經大大縮小。”廣西玉柴機器股份有限公司研發(fā)的“節(jié)能環(huán)保型柴油機關鍵技術及產業(yè)化”項目名列國家科學技術進步獎榜單，獲國家科技進步獎二等獎，很好地說明了玉柴作為自主發(fā)動機企業(yè)的技術進步。
據介紹，我國第一臺達到歐Ⅵ排放標準的發(fā)動機誕生于玉柴股份，這臺發(fā)動機的誕生與歐洲強制執(zhí)行新的環(huán)保標準同步。歐Ⅵ排放標準于2013年1月1日正式執(zhí)行，要求所有的NOx排放降低至0.46g/kWh，同目前的歐Ⅴ限值相比下降了75%，PM降低到0.01mg/kWh，與歐Ⅴ相比下降66%。
晏平認為，如果國家現在就推行國Ⅵ標準，空氣質量能進一步改善。但是國內不少企業(yè)還在研發(fā)國Ⅴ標準的發(fā)動機，現實情況不允許。
多年來，玉柴科研團隊不斷努力，總是領先國家排放標準實施2-7年推出可量產發(fā)動機，分別于2004年、2006年、2007年、2011年先后研發(fā)出達到國Ⅲ、國Ⅳ、國Ⅴ和歐Ⅵ排放的柴油機。
玉柴領先的技術產品投放市場，為我國節(jié)能減排做出了貢獻。獲得國家科技進步獎二等獎的“節(jié)能環(huán)保型柴油機關鍵技術及產業(yè)化”項目研發(fā)的節(jié)能環(huán)保型產品，按年產量51萬臺保守計算，平均每年可減少二氧化碳的排放量251.5萬噸，節(jié)省燃油量達80萬噸，每年可節(jié)省燃油費用達到50億元，減少的二氧化碳排放量相當于植樹1.57億棵。
應補貼滿足國Ⅳ排放標準中重型車輛
為控制和降低汽車尾氣排放，國家出臺了一系列政策和措施，一是促進傳統汽車排放升級，二是鼓勵新能源汽車發(fā)展。目前相關政策偏重于新能源汽車發(fā)展，無論是發(fā)展規(guī)劃、政策配套都比較全面，補貼力度也比較大，但是，新能源汽車發(fā)展存在技術瓶頸，改善空氣質量又刻不容緩，應傳統汽車特別是商用車的排放升級作為并行的重點工作來抓，應補貼滿足國Ⅳ排放標準中重型車輛。
商用車國Ⅳ排放標準將于今年7月1日正式實施，從國Ⅲ到國Ⅳ，據測算中型車成本將增加2萬～3萬元，重型卡車成本將增加3萬～4萬元，車輛越大越重，需要增加的成本越高。
目前，符合國Ⅲ標準的中重型卡車的發(fā)動機大部分使用機械泵，實施國Ⅳ標準，汽車企業(yè)面臨切換到電控燃油噴射系統和增加排氣后處理系統的成本壓力，發(fā)動機廠和整車廠都無法承擔增加的成本，增加的成本如果全部由用戶承擔，最終會轉嫁到運費上，影響到經濟生活的方方面面，最終帶動物價水平上漲。
晏平認為，今年上半年會出現搶購國Ⅲ車輛的現象，國Ⅳ標準實施后，銷量下降，符合國Ⅳ標準的商用車銷量增長比較緩慢，這將影響國Ⅳ產品的成熟和相關產業(yè)的成長。如果國家能夠給予符合國Ⅳ標準中重型商用車（具體為N2、N3類別）予以補貼，應該可以解決這個問題。
之所以對中重型車輛進行補貼，晏平認為：“大中型客車用戶和制造企業(yè)對排放升級成本上升的承受能力比較強。”
對于補貼措施的具體實施方法，晏平也給出了建議：“建議國Ⅳ標準實施第一年，N2類國Ⅳ車輛補貼2萬，國Ⅴ車輛補貼2萬；第二年，購買國Ⅳ車輛降低到1.5萬，國Ⅴ車輛還是2萬；第三年國Ⅳ車輛補貼降到1萬，國Ⅴ車輛還是2萬。N3類即重型卡車購車補貼，第一年補貼3萬，第二年補貼2.5萬，第三年補貼2萬。”
晏平認為，根據測算，未來5年中型卡車年銷量低于30萬輛，重型卡車年銷量低于70萬輛，三年補貼資金資金分別為260、210、160億，目前國家完全負擔得起，從改善環(huán)境和對比未來的環(huán)境治理成本來看，這個投入完全值得。簡單估算，若以2011年機動車顆粒排放60萬噸和氮氧化物600萬噸作為起點，實施國Ⅳ之后，每年顆粒物減排約13%，約0.8萬噸，氮氧化物減排約5%，約27萬噸。
晏平特別強調：“對滿足國Ⅳ排放標準的中重型車輛進行補貼，還需要考慮相關配套措施，一定要加強環(huán)保一致性控制，避免冒領購車補貼和劣幣驅除良幣現象發(fā)生，同時需要保障國Ⅳ燃油的品質和供應。”
這項提案建議如果能被采納，可以快速拉動我國中重型國Ⅳ卡車、發(fā)動機以及電控噴射系統和排氣后處理系統的技術進步、商品化和產業(yè)成熟，增強自主品牌中重型商用車及其關鍵零部件產業(yè)的升級和進步，繼續(xù)提升自主品牌中重型卡車的發(fā)展和競爭力。
