汽車業界終于決定把混合動力車作為主要發展對象之一，并承認一段時期內將成為最重要的節能產品。中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚表示：“我們一直認為，混合動力是節能與新能源汽車里面的重要部分。就節能而言，甚至可以認為是最重要的部分。”

    混合動力汽車可迅速實現產業化。正因為具備上述特點，董揚說：“可以斷言，在未來十年甚至是更長時間內，按照節能的技術類型來劃分，主要的來源應該在混合動力。”

    重拾被“荒廢”的混動車

    此前由于包括美國、歐洲在內的部分主流汽車市場將純電動車作為汽車節能的主要技術路線，各國政府還大力度補貼純電動汽車開發，因此國內汽車業對混合動力車的認知出現了矛盾。

    然而，在國內汽車企業“荒廢”混合動力期間，豐田、大眾等公司紛紛上馬混動產品。“別人甚至不要補貼也能生產了，我們怎么還沒做好，這反映出來的問題是值得深思的。”董揚說。

    對于發展混合動力技術，中國汽車工業協會從前年起就呼吁，企業不要等政策，應該自己先做。“但是企業還不夠成熟，還不夠強大，喜歡看政府的方向。在中國目前情況下，政府對發展趨勢的誤判會對整個產業的發展造成不可估量的損失。”董揚表示。

    目前，政府已意識到發展混合動力技術的重要性。工信部部長苗圩表示：“從目前情況來看，發展非插電式汽車比較符合我國現實，這對于緩解當前環境污染也有很大幫助。節能汽車當前就能實現節能減排的目的，而新能源汽車是立足長遠，我們要把兩者結合起來。”

    混動車將獲更多補貼

    由于出現了是否發展混合動力汽車的“矛盾”，此前這類車型并未獲得太多的補貼。董揚建議：“政府應馬上出臺支持發展混合動力汽車的政策。節能惠民補貼政策不是補貼3000塊嗎？那如果節油效果更好，會不會補6000塊呢？”

    對此，苗圩表示，中國將實施對節油效果的評價。“未來將不是按照技術路線補貼，而是以節約率來衡量，用這種辦法來鼓勵優秀企業、先進的產品跑得更快些，國家補貼的額度也可能在現有基礎上加大，以使更多企業能夠朝著這個方向繼續努力。”

    苗圩說，補貼的原則主要根據節能效果確定，門檻不能過高，也不能過低。由于需要與財政部協調，優惠政策的出臺有一個過程，爭取上半年能夠出臺。

    董揚告訴記者，雖然對于混合動力車型補貼政策的出臺時間、力度待定，但用哪個尺度對節油效果進行度量早已不是秘密。“現在對油耗，工信部的數據是大家公認的，因此還是用那個。”

    車企不愿放棄內燃機

    混合動力車有選擇地依賴內燃機和電動機，企業發展混合動力汽車，無需放棄已經花大力氣和大價錢開發的內燃機。

    中國一汽集團技術中心主任李駿博士告訴記者：“絕對不存在可預見的10年，或者2020年，就100%的用電了，這個不存在，10%就已經很了不起了。”他表示，汽車是充分競爭商品，“混合動力絕對是第一步，跨越這一步去做，就像你要放棄100%的內燃機一樣，是一個錯誤”。

    李駿認為：“純內燃去走渦輪增壓，走輕量化，這種技術路線要毫不修改。一個企業要兩線作戰。所以我們采取的是一種在變速箱上可以添加一個電機的方式。”

    據悉，目前一汽正研究一種能夠將純內燃的技術跟混合動力技術結合在一起的混合動力技術。

    與傳統汽油車相比，消費者駕駛混合動力汽車無需改變任何習慣，但混動車更節油，且動力更強勁。消費者為購買混動車額外支出的差價將通過油費賺回。

    苗圩表示：“我國混合動力汽車發展日趨成熟，主流產品可實現20%節油率，已具備在全國范圍推廣的條件。”

    節油率直接影響著消費者的汽油使用成本。據廣汽豐田調查，在整個混動車的使用生命周期中，70%以上的消費者可通過省油賺回高出的車價，50%的消費者可在5年之內賺回。

    凱美瑞·尊瑞的動力輸出接近東風雪鐵龍C5 3.0L V6車型的水平,綜合油耗卻大大降低。一汽-大眾CC V6車型的最大功率為184KW，百公里綜合油耗為9.4L。

    可見，混合動力車型在實現節油的基礎上，還獲得了優于同排量汽油車的動力輸出。對此，廣汽豐田執行副總經理馮興亞認為：“2.5L的混合動力車有3.0L的動力，如果按照3.0L車型的價位來看，那買混合動力車就已經非常經濟了。”

    馮興亞說：“混合動力汽車的品質標準和傳統的汽油車一樣，蓄電池的設計壽命和整車壽命一致。”因此，“從經濟角度來講，混合動力已經完全進入了實用階段”。