無關(guān)緊要的細微缺陷敲鑼打鼓地“張揚”召回，出現(xiàn)重大缺陷卻遮遮掩掩、拖拖拉拉地“被召回”；面對一波又一波的召回潮，本土品牌近乎集體缺位，外方品牌則在全球召回行動中“順帶”在華召回，且中外待遇有天壤之別……中國汽車召回陷入此類怪圈已不是一天兩天了。
打破國內(nèi)汽車召回怪圈也許不用等待太久。
近日有消息稱，汽車召回“舊規(guī)”已在修改當中，可能將于年內(nèi)出臺；同時，《缺陷汽車召回管理規(guī)定》新規(guī)下稱“新規(guī)” 或?qū)⒂蓢屹|(zhì)檢總局下設(shè)部門“規(guī)章的級別”，最終升格為國家行政法規(guī)或法律。
我國汽車召回之所以屢陷怪圈，根源可以追溯到制度建設(shè)層面。
２００４年開始實施的《缺陷汽車召回管理規(guī)定》（下稱“舊規(guī)”），對違規(guī)企業(yè)的懲處力度極小：無論是制造商故意隱瞞缺陷，或試圖利用主動召回程序規(guī)避主管部門監(jiān)督，還是因制造商的過錯致使召回缺陷產(chǎn)品未達到預(yù)期目的造成損害再度發(fā)生，違規(guī)企業(yè)只需承受１萬元—３萬元的罰款即可了賬。
汽車召回往往涉及成千上萬輛汽車，有的甚至高達數(shù)百萬輛汽車，１萬元—３萬元的罰款，連一輛汽車的價格都達不到，這樣低的違規(guī)成本，非但對汽車廠商起不到任何懲戒作用，反而近乎于鼓勵其漠視消費者的正當權(quán)益。
此外，“舊規(guī)”只是部門規(guī)章制度，由于沒有相關(guān)配套法規(guī)，管理部門只能“建議”、“督促”，對企業(yè)卻沒有強制執(zhí)行權(quán)力。
而“新規(guī)”送審稿中有這樣的條款：生產(chǎn)者違反規(guī)定，構(gòu)成產(chǎn)品質(zhì)量法律法規(guī)規(guī)定的違法行為，逾期仍未改正的，可處以２０萬元以上５０萬元以下罰款；生產(chǎn)企業(yè)拒不承擔責任，將受到貨值金額三倍的罰款；造成嚴重后果的吊銷許可證證照、撤銷認證證書；構(gòu)成犯罪的將依法追究刑事責任。
雖然看上去５０萬元的罰款已經(jīng)比３萬元的上限高出了許多倍，但比對美國、日本高達１５００萬美元、２億日元的“大手筆”，我國汽車召回“新規(guī)”依舊顯得“心慈手軟”，當然，相比從前已經(jīng)進步了不少，而且“貨值金額三倍的罰款”是一道“緊箍咒”。
相關(guān)資料顯示，自１９６６年美國最先實施缺陷汽車產(chǎn)品召回制度以來，美國累計召回的汽車數(shù)量已超過兩億輛，幾乎所有汽車制造商都有過大規(guī)模的召回。目前，汽車召回制度已經(jīng)推廣到所有發(fā)達汽車國家。
我國自２００４年開始實施汽車召回制度，但基于“汽車召回相關(guān)條款不夠細致，缺乏可操作性，且罰金太少，對企業(yè)的威懾力不足”，致使我國企業(yè)的汽車召回行為，不僅在“量”上不足，在“質(zhì)”上也有巨大懸殊。
據(jù)國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心汽車召回管理部披露，除長豐、東南汽車、一汽轎車、奇瑞、長城、華晨金杯和吉利外，諸如比亞迪、一汽夏利、一汽海馬、上汽乘用車、江淮、長安等其他自主品牌制造商，幾年來從未實施過召回行動。
有人憂慮我國汽車召回“新規(guī)”依然過于“溫柔”，也有人擔心“嚴刑峻法”將使諸多本土品牌難以承擔由此引發(fā)的巨大售后成本。“新規(guī)”到底太嚴還是太松姑且不論，若置消費者利益于不顧，期待汽車廠商自行走出召回“怪圈”，恐怕是與虎謀皮，隨著我國汽車產(chǎn)銷量和保有量的連年飆升，汽車廠商應(yīng)自覺承擔更多的責任。