當你的車遇到明顯質量問題，讓你捶胸頓足投訴無門的時候，你就會知道剛剛出臺的召回條例征求意見稿到底能不能為你伸張正義。所以，到那時，你也就會明白《召回與形式主義》說的問題會有多嚴重。在汽車公司、政府與消費者的三角關系中，消費者始終處于弱勢位置。這不是真理，但是赤裸裸的事實，且無法被改變，至少在現在是這樣。

　　上期因為寫《召回與形式主義》，我接到了不下10通電話，質問者有之，責備者有之。這同樣是赤裸裸的事實。已經來的和即將來的問詢大抵陳述了這樣的道理：中國從來不缺乏發現偉大意義的人群，但也故意忽視意義所未有的慣性。這如召回本身是一樣的。

　　召回本是為保護消費者利益而生成的制度，與此同時它才負有對整車制造商的監督的意義。無論是美國汽車召回制度、歐洲的汽車召回制度還是日本的汽車召回制度，都是在這樣的前提下誕生的。既然中國要制定新的汽車召回制度，它也應遵循這樣的必然。

　　所不同的是，在中國GDP主義至上的現實下，整車制造商因創造的稅收與雇工人數的“貢獻”，很容易與所在地政府疑惑其他的政府監管部門之間達成默契，忽略掉因產品質量問題而給消費者造成的損失。這是汽車公司的威力之一。當福克斯在中國的產量達到50萬輛時，長安福特的總裁沈英銓說：“福克斯是長安福特在中國發展的里程碑，也是我們邁入下一階段輝煌的新起點。”正是福克斯扭轉了福特汽車在中國發展的形勢。

　　然而，就在福克斯的重要性進一步被強化時，在中國消費市場，對這款車的質疑與批評之聲亦越來越大，其中表現最突出的當屬其積碳問題。北京、上海、山東、天津等地的個案已經出現數十起。在車輛的問題解決無門的情況下，消費者紛紛訴諸于消費者協會或者通過法律手段維權。部分消費者甚至打算與長安福特對簿公堂。

　　對于出現的問題，無論是長安福特還是其經銷商都認為并非產品問題，而是油品、路況等外部原因所致。若此，那些出現問題的消費者大有成為“方向盤后面的瘋子”之勢。這樣的處理方式沒有阻止福克斯問題的大面積的爆發。長安福特與其經銷商也對部分產品進行了各種不同的處理，但這已很難安撫來自消費層面的抱怨。有部分消費者甚至提出了召回的要求。