此次缺陷的原因是由于車主手冊編排過程系統錯誤，造成部分C 30車主手冊中有關天窗功能操作的內容缺失，致使車輛使用者對天窗的功能操作及安全防范措施不了解�！ ≠Y料照片
日前，國家質檢總局以2004年會同發改委、商務部、海關總署聯合發布的《缺陷汽車產品召回管理規定》為基礎，起草了《汽車產品召回監督管理條例(征求意見稿)》(下稱意見稿)，并在網上進行了公示�！度毕萜嚠a品召回管理規定》一旦升級為管理條例，意味著汽車召回管理的監管范圍、監管力度、罰則上限等將全面升級。
近一段時間，有關意見稿的相關內容引起了來自社會各界的熱議。很多業內專家和消費者紛紛提出建議和意見，并指出意見稿的亮點與爭議焦點。
加大處罰力度是意見稿最大亮點
國內汽車召回一直依據2004年出臺的《缺陷汽車產品召回管理規定》，隨著我國汽車產銷量不斷增多，“規定”的修改成為勢在必行的工作。有關專家認為，此次意見稿和2004年“規定”相比，有了很大進步，其中加大了處罰力度是此次征求意見稿的最大亮點。
意見稿規定：生產者不配合缺陷調查的，構成產品質量法律法規規定的違法行為的，依照有關法律法規追究相關責任；未構成產品質量法律法規規定的違法行為的，予以警告，責令限期改正；逾期未改正的，處以50萬元以上100萬元以下罰款；有違法所得的，并處沒收違法所得。而2004年出臺的《缺陷汽車產品召回管理規定》中規定，制造商故意隱瞞車輛缺陷的嚴重性時，最高罰款金額不超過三萬元。
不僅如此，意見稿中召回管理范圍擴大由整車延伸至重要零部件。據權威人士介紹，目前汽車工業的特點決定了很多整車召回其實是由于某一批次零部件質量的原因造成的。因此，召回管理范圍的擴大對于強化汽車產品召回管理具有重要意義。
此外，意見稿規定，對于責令召回的缺陷汽車產品，國家認證認可監督管理部門應當責令認證機構暫�；蛘呤栈仄嚠a品強制性認證證書，海關應當停止辦理進口報關手續，公安部門應當暫停機動車登記工作，交通和運輸主管部門應當停止其營運。而這一點，在2004年的“規定”中從未提及。
亦有專家提出不同觀點，清華大學汽車學院教授宋健則表示，召回條例法制化是汽車社會進步的標志，意見稿在產品開發階段能夠對廠商起到監督作用，但加重處罰或將使得新產品、新技術的開發變得更加謹慎。
汽車召回條例引多方熱議
《經濟參考報》記者了解到，意見稿征集意見前主管部門曾和多個汽車廠家溝通，車企的部分意見已反映在其中。
盡管新條例重拳出擊，亮點很多，但業內專家仍表示意見稿還存在不少爭議之處。
許多業內專家指出，盡管征求意見稿相比過去的規定有了長足進步，但其卻掩蓋和忽略了一個最關鍵的問題，即第39條規定：“在缺陷調查過程中，未經主管部門同意，任何單位和個人不得擅自泄露相關信息”，這意味著相關主管部門包攬了全部的管理和監督職責，而最有發言權的廣大消費者卻被排除在問題缺陷汽車的調查、認定門外。
北京市律師協會消費者權益法律事務專業委員會主任邱寶昌則認為，汽車召回調查涉及公眾，商業秘密和公眾利益相比，后者應該優先。對汽車缺陷信息應當公開和隨時披露，它不屬于國家秘密范疇，任何消費者發現存在缺陷都有權將信息披露。
汽車召回過程中消費者參與的缺失，是意見稿爭議的焦點問題。汽車設計的缺陷所導致的問題，在企業研發和生產環節很難被發現，即使被發現，企業也往往盡量壓制問題擴大，控制在小范圍解決。因此就需要引入消費者參與，建立消費者反映問題的信息平臺，消費者才能在使用過程中將遇到的問題通過信息平臺反映出來。
廠家從調查到召回是否應該有個時間限定也是消費者所關注的問題之一。邱寶昌說：“有些企業可能透過延長質保來替換本來應該的召回。所以投訴達到一定量時車企就應該召回，調查時間不能超過半年，否則將強制召回，不能老等著車企做主，防止拖延時間�！�
消費者吳先生在一家律師事務所工作。他認為，需要有一個公正、權威和獨立的常設機構來對汽車產品的質量缺陷進行檢測和認定，但是，目前我國得到質檢總局認可，有能力進行43項汽車強制性標準檢驗的幾家汽車質量檢驗機構，多與國內汽車制造商有隸屬關系，這很難讓人相信檢測結果的公正性。
消費者維權路還很遙遠
在北四環一家合資汽車4S店，《經濟參考報》記者隨機采訪多位車主。
車主王先生表示，召回制度雖然在字面上看能夠保護消費者利益，但是，真正在實際操作過程中，消費者還非常被動。他舉個例子說，自己的車發動機某個零部件去年一年就在4S店換了四次，每次換的都是新的，但用過不久又出毛病，這樣換來換去自己心里也不踏實了，找過汽車生產廠家，但是廠家的答復就是更換。
和王先生一樣，多位車主表示，對于龐大的車企來說，消費者永遠是弱勢群體，希望新條例能站在消費者的角度多考慮一些，制定出切合實際的召回條例。
邱寶昌指出，在法律責任方面，意見稿無疑更具體了，更具操作性了。以前，汽車生產廠家很少去主動召回問題汽車，很多都是在消費者再三投訴之下被動地召回。征求意見稿增加了生產者的違規成本，這對追求利益最大化的企業來說是致命的。
但是，征求意見稿在維護消費者權益方面仍然存在很大缺陷，與國際上成熟的汽車召回制度還有一定距離。邱寶昌認為這樣對消費者是非常不公平的。相關部門的人員進行汽車缺陷調查、風險評估、缺陷認定、檢驗等需要一個過程，如果這一過程不透明、缺少必要的監督，難免會出現這樣或那樣有損消費者利益的現象，而且在這期間缺陷產品已經對消費者權益造成威脅。
事實上，打破汽車召回“內外區別”的關鍵在于信息的公開、透明，而由主管部門設立信息公開平臺不失為一個有效的辦法。資料顯示，美國是世界上最早引入召回制度的國家之一，專門設有政府召回網站。產品被發現有問題之后，廠商召回問題產品的信息，會立即在政府監管部門的召回網站上及時公布，以便媒體和網絡渠道盡快通知廣大消費者。
接受《經濟參考報》記者采訪時多位專家和消費者建言，召回條例應該在現有征求意見稿上再進一步，通過公眾的力量加大缺陷產品的監督力度。在這方面，主管和監督部門可搭建專門的監督平臺。在這個公共信息平臺上，消費者可以舉報有缺陷汽車產品，廠商也可以通過這個平臺了解可能出現的缺陷汽車產品，相關的職能部門也可以從這個平臺獲得相關信息，從事監管。至于信息平臺的監管，相關部門也可以通過相關的法律進行約束，讓投訴的用戶承擔法律責任，從而忠于事實。
此外，很多專家的觀點是，汽車召回不僅是為了監督企業，更重要的是保護消費者。一個事實是，以往國內車企幾乎都沒有因為召回不及時而受到主管部門的懲罰。因此這次條例就算提高了懲處的力度，也未必真的能隨時幫助消費者。甚至可以說，這只是政府強化了對企業的制約，而并非是對消費者的保護。征求意見稿并沒有涉及對消費者的賠償問題，因此中國汽車消費者的維權之路，依然很漫長。
在意見稿中，有關車企對車主賠償的內容僅限“承擔合理的交通運輸等費用”，表述模糊不具體，這不能不說是此次征求意見稿的一大遺憾。要實現汽車社會可持續發展，完善汽車召回制度，培育一個更加和諧的汽車消費環境，已是迫在眉睫，要走的路也非常漫長。