7月14日，《華爾街日報》稱，美國交通部分析了因突然加速而導致事故的豐田汽車車輛多條數(shù)據(jù)記錄。了解調查結果的人士表示，調查發(fā)現(xiàn)車輛撞車時油門是打開的，駕駛者沒有踩剎車。

    報道源于6月30日美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）突然對豐田剎車門事件翻案——當日NHTSA副行政官丹尼爾·史密斯在由一個獨立委員會組織的會議上表示：“盡管對豐田電子油門控制系統(tǒng)進行了數(shù)次調查，但NHTSA并未發(fā)現(xiàn)任何缺陷。”該委員會由美國國家研究委員會(NRC)成立，負責調查豐田汽車無故加速的原因。

    半年之后的戲劇性翻案，讓豐田汽車興奮。7月29日晚，豐田汽車副社長內山田竹志在日本向本報記者敘述了翻案背景。

    “自豐田召回事件發(fā)生以來，豐田與美國方面一起對3000多件剎車事故逐一檢查，目前豐田方面的最終調查報告還未成形，但是從現(xiàn)在的數(shù)據(jù)顯示來看，有95%左右的事故是由駕駛者的操作失誤造成，這充分證明豐田汽車的電子控制系統(tǒng)沒有問題。”

    一個對豐田來說峰回路轉的調查結果，令沉寂許久的“陰謀論”再度泛起。政治因素成分大于豐田車輛本身問題，這是一直以來多數(shù)日本國民心中的共識。

    美國不少人士也認為，豐田召回事件是當初奧迪“冤案”的重演。1989年在涉及奧迪5000輛轎車因突然“無意識加速”導致人為誤操作失誤而召回。該事件讓奧迪幾乎一夜之間從美國市場消失，至今未恢復元氣。

    黑匣子替豐田申冤？

    今年5月，在美國相關部門的要求下，豐田汽車美國銷售公司向美國和加拿大交通管理部門以及經(jīng)銷商，共提供了150套“黑匣子”讀取裝置。近日根據(jù)事故車輛黑匣子數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車加速導致意外的可能因素是駕駛者自身失誤操作所致，并非車輛剎車失靈。

    NHTSA 3月編撰的一份報告顯示，該機構收到了超過3000份針對豐田汽車突然加速問題的投訴，其中一些日期要回溯到2000年初。這些事故中包含導致93人死亡的75次致命性撞車。

    根據(jù)NHTSA提交給美國國家科學院（National Academy of Sciences）的信息顯示，該局只能證實這些致命性撞車里的一次事故是由豐田汽車的問題引起的。該事故發(fā)生在去年的8月28日，一輛雷克薩斯的腳墊在剎車時卡在油門踏板里，導致一名加州巡邏警察和雷克薩斯汽車里的三名乘客喪生。而其他一些聲稱他們的豐田和雷克薩斯汽車失控的汽車司機在想踩剎車時，卻錯誤地踩上了加速器。但這并不能排除豐田在汽車突然加速方面存在的兩個問題：油門踏板卡殼以及腳墊會使油門踏板卡在車廂底板上。

    NHTSA分析的數(shù)據(jù)記錄是由該機構基于司機向政府提交的投訴而遴選的。

    NHTSA的上述調查結果一經(jīng)報道，便引發(fā)了日本媒體和美國部分媒體對“豐田冤案”的聲討，當事者豐田汽車選擇了沉默。“讓過去的事情都過去吧。”內山田竹志和豐田公司內部員工告訴記者，他們不想借此事尋求辯護或者平反。

    豐田汽車總裁豐田章男此前曾態(tài)度明確地表示，豐田不會就這些問題指責客戶來作為公關應對的一部分。受此基調影響，豐田汽車（中國）投資有限公司總經(jīng)理加藤雅大7月29日在接受本報記者采訪時表態(tài)頗為外交。

    “由于一些誤解或其他原因導致了類似踩錯或踩踏方式不正確，只要豐田對用戶進行很好的解釋、說明，就可以讓駕駛者正確操作，避免類似事故的發(fā)生，這是我們企業(yè)的責任，而不能一味地將事故歸責于駕駛人員。”

    目前NHTSA仍在調查豐田汽車事故，并與美國宇航局完成更廣泛的研究之后發(fā)表全面評論。預計兩者的研究將花費數(shù)月時間。