如果把Car-to-Car碰撞測試和現有的NCAP標準碰撞測試相比較，那么各國的NCAP碰撞測試更像是對汽車廠商的理論達標考試，而一些廠商、安全機構和行業(yè)協(xié)會偶爾進行的Car-to-Car碰撞測試則更接近于真實的車禍現場。由于采用不同廠商、不同級別的待測車輛進行測試，Car-to-Car測試的結果有時會讓一些“五星安全車”變得不再那么讓人放心。
越來越多的國外安全測試機構和民間組織開始進行一些試探性的Car-to-Car碰撞測試，這也給汽車制造商帶來了新的難題。即便是兩款在NCAP中拿到五星的產品，也許會因為品牌差異、產品級別和整車質量的差異而在Car-to-Car測試中出現意料不到的結果。目前歐洲NCAP為時速為64km/h，40%接觸面撞擊固定障礙物。而Car-to-Car測試時，兩款車均以56km/h的時速，進行40%接觸面的正碰測試，實際碰撞能量要遠高于目前最嚴格的EURO-NCAP碰撞測試要求。
不久前，德國ADAC用一輛標致308和福特嘉年華進行了一次Car-to-Car的正面碰撞測試。由于兩款車的整車質量和級別略有差異，這也使得尺寸較小的福特嘉年華碰撞后的受損程度高于標致308。而在實際碰撞中，類似的情況比比皆是。比如一輛SUV和小型車相碰時，一兩中高級轎車和緊湊型轎車相碰時，質量較輕的一方往往會受到更為嚴重的碰撞沖擊。盡管兩車均為NCAP五星安全車型，但是如果使用NCAP的標準對這次Car-to-Car測試進行評價，那么兩輛測試車的成績都不容樂觀。
目前絕大多數Car-to-Car實驗，有的是由實力雄厚的廠商自行進行，有的則是碰撞測試機構或行業(yè)協(xié)會所進行的，還有一些是公共科研機構進行的公益性探索。由于評價標準和如何選擇待測車輛方面存在爭議，所以直到今天，這一碰撞測試都未被引入新車被動安全評判系統(tǒng)中去。
如果未來碰撞測試機構和行業(yè)協(xié)會引入Car-to-Car碰撞測試作為一項重要參考依據甚至評判標準的話，將無疑會增加汽車制造商在整車被動安全方面的壓力。如果未來碰撞測試機構推出諸如“標準待碰車輛”作為考核依據，那么待評判標準統(tǒng)一后，Car-to-Car碰撞測試很可能會在未來成為碰撞安全測試的一部分或者成為可選項之一，用以衡量汽車在接近實際碰撞情況下的整車被動安全情況。
目前歐洲市場絕大多數上市新車，均能達到Euro-NCAP五星甚至超五星的評價，所以目前Euro-NCAP也開始嘗試著提高車輛的被動安全要求。比如通過更多的測試或提高測試條件等手段，去提高測試的難度，以此推動廠商在汽車被動安全領域進一步提升水平。Car-to-Car碰撞測試作為一個非常有現實意義的碰撞測試品種，未來可能會逐漸進入Euro-NCAP的可選考核項目。
Car-to-Car碰撞測試目前在國內還屬于較為陌生的領域，除了個別汽車企業(yè)在國內嘗試過該碰撞測試外，絕大多數本土汽車制造商旗下的產品，尚未進行過這樣的測試。筆者認為未來中國汽車在進入歐洲或北美市場時，諸如德國ADAC這樣的民間機構如果對該產品和歐洲同類產品進行Car-to-Car碰撞試驗，有可能會得出不利于中國汽車產品的結論，這也值得那些計劃在未來出口汽車產品進入歐洲市場的本土制造商關注。
除此之外，汽車制造商也應關注Car-to-Car測試中車輛碰后的損毀情況和可修復性。以便未來能夠制造出被動安全性能更好，同時在發(fā)生碰撞事故后，可修復性更好，維修成本更低的產品。從這一點上看，Car-to-Car碰撞測試要比目前的NCAP測試具備更好的實際評估價值。廠商也可以通過Car-to-Car測試，去驗證和重復一些實際狀態(tài)下的常見交通事故，以便尋找更好的被動安全解決方案。
在我國，汽車追尾事故也是一個發(fā)生頻率較高的車輛碰撞事故，但這類事故在歐洲的發(fā)生概率相對較低。因此在目前歐洲的NCAP中，并沒有針對追尾事故的碰撞測試，這也使得國內一些汽車制造商在后防撞鋼梁的設計和使用上有“偷工減料”之機。筆者認為，中國碰撞測試機構更應引入Car-to-Car碰撞測試用于一些追尾事故的評價和乘用車車尾被動安全能力的測試上，通過測試也可以為汽車制造商提供一些有用的數據和設計建議，同時也有助于更加直觀地提醒公眾注意追尾事故的危害和嚴重后果，以達到逐漸改變國內駕駛者不良駕駛習慣的目的。
目前我國在汽車被動安全方面仍處于跟隨階段，主要的碰撞安全測試規(guī)范和要求均參照其他國家標準制定，在一些標準上，還存在放松的嫌疑。筆者認為，中國的汽車碰撞研究機構和汽車制造商更應關注一些諸如Car-to-Car測試等具有較強實際意義的碰撞測試方式，同時也應根據中國交通事故的實際情況，提出一些具有中國特色的車輛被動安全要求，以提高國產汽車的被動安全水平。