京滬高鐵即將開通 本報對比其與法、德、日等“高鐵大國”的票價——
高速鐵路技術(shù)被形容為“大國技術(shù)”。此前，在全世界走在這一技術(shù)前沿的只有日本、法國和德國等少數(shù)發(fā)達國家。如今，中國也奮起直追，逐漸成為高鐵大國。
高鐵的運營時速大都在300公里左右，相對一般鐵路運輸，速度快是它的巨大優(yōu)勢。但同時，高昂的票價也是全球經(jīng)營高鐵的國家普遍存在的問題。
本報記者對比幾個“高鐵大國”，發(fā)現(xiàn)中國高鐵的票價遠低于發(fā)達國家，每公里票價約為法國高鐵的三分之一，日本新干線的四分之一，德國高鐵的五分之一。
票價對比
每公里票價0.42元 遠低于法、日、德
記者選擇了運行時速同為300公里的四段熱門高鐵線路進行對比。
中國即將正式開通的京滬高鐵，北京南站到上海虹橋站全程票價為555元(二等座)，按兩地間1318公里的距離計算，每公里票價0.42元。
法國高鐵TGV一張單程全價票(巴黎—馬賽，全程780公里)票面價格約100歐元，折合成人民幣每公里票價1.2元，近三倍于京滬高鐵。
德國高鐵火車票的票面價格更加不菲。從柏林到法蘭克福500多公里，單程票價104歐元，折合成人民幣每公里1.9元，是京滬高鐵的近五倍。
日本新干線東京至名古屋段，路程366公里，票價7200日元，折合成人民幣每公里1.6元。
有專家曾表示，中國高鐵票價全球最低的背后是造價低。
據(jù)公開數(shù)據(jù)估算，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價只有國外造價的1/3到1/2。國內(nèi)高鐵造價一般每公里1億元至1.5億元。而德國的造價約3億元/公里。
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搞“促銷” 國外高鐵折扣多
雖然國外高鐵的票價遠在中國之上，但在德國和法國，百姓很少購買全價票，因為鐵路公司都會搞“促銷”，賣折扣票。
以法國為例，乘客如果在網(wǎng)上預(yù)訂車票，則預(yù)訂得越早，票價越低。
同時，法國鐵路公司還針對不同人群推出優(yōu)惠政策。25歲以下和60歲以上的乘客，可辦理專門的青年卡或老年卡，憑卡就可以在任何時候買到折扣的車票。
在德國，常坐火車的旅客可以購買一張打折年卡，50歐元的年卡可以享受7.5折的購票優(yōu)惠，200歐元的年卡可以享受5折優(yōu)惠。另外，買往返票會有折扣，提前購票也有不同幅度的優(yōu)惠。
對決民航
在歐洲 高鐵已成為出行首選
高鐵對上民航，狹路相逢誰者勝？
其實，這樣的“尖峰對決”在發(fā)達國家早已展開。
在歐洲，高鐵不僅“縮短”了城市間的距離，更改變了人們的生活習慣和旅行方式。
如今，在法國國內(nèi)旅行，人們首選必是高鐵。因為它比乘飛機省事——不用早早地趕到遠在郊外的機場；比自駕車便宜，且更加環(huán)保。
德國聯(lián)邦鐵路公司表示，高鐵主要面向商務(wù)人群和旅游者。在500公里之內(nèi)的旅行，高鐵具有比汽車和飛機更大的優(yōu)越性。
首先，與飛機相比，高鐵更加準時，且受天氣的制約小。
第二，從時間上講，機場大多設(shè)在郊區(qū)，且需要提前到機場接受安檢。而火車站則設(shè)在市中心，且提前幾分鐘到就可上車。
在日本，距離在一千公里以內(nèi)的旅行，百姓首選新干線，最多三個小時。乘飛機雖然一小時可到，但加上市內(nèi)到機場的時間，以及安檢和登機的時間，加起來已超過乘坐新干線。
京滬高鐵二等座票價 相當于機票4.9折
再看價格，日本新干線從東京到大阪的票價是13000多日元，與打折機票的價格相近。
但是在中國，民航京滬線的經(jīng)濟艙全價票為1130元/張，此外還要加上50元的機場建設(shè)費和140元的燃油附加費。這就是說，在不考慮“兩費”的情況下，京滬高鐵二等座票價相當于機票價格的4.9折。
據(jù)記者了解，目前京滬航線是航空公司盈利最高的航線之一，國航和東航是這條航線上最大的承運商，它們在這條航線上的客座率可以達到85%以上，目前平均票價水平在900元左右，也就是8折左右。
大多數(shù)時候，高鐵二等座票價都將比經(jīng)濟艙機票更便宜。
另一方面，為了加強與民航競爭的優(yōu)勢，京滬高鐵開行后票價也不是“鐵板一塊”，將上下浮動。
專家解讀
低票價考慮了百姓承受能力
高鐵的盈利能力一直頗受爭議。有業(yè)內(nèi)專家估算，不考慮收回投資，不計入折舊，僅運營成本和償還利息，京滬高鐵每年至少就需要96億的資金，即每天至少要賺2630萬元。
在如此大的盈利壓力下，京滬高鐵的票價是如何制定的呢？
上午，北京交通大學經(jīng)濟管理學院的歐國立教授在接受《法制晚報》記者采訪時指出，京滬高鐵的定價低于預(yù)期，更遠低于老牌高鐵國家的票價。
他表示，一方面，這因為現(xiàn)在處于初始運營階段，對乘客需求不了解，想試一試市場反應(yīng)；另一方面，雖然此前對運營成本有預(yù)估，但也不甚明朗，需要實際操作。
最后一個原因，歐國立指出，此前社會上很多人說“坐不起”，相關(guān)部門在制定價格時對這點也有所考慮，使價格更接近百姓的承受能力。
京滬高鐵盈利“比較困難”
此前，有些網(wǎng)友在對比高鐵價格的時候，提到了各國的居民收入問題，“收入高、票價高”的邏輯在高鐵上是不成立的。
歐國立指出，從經(jīng)濟學角度來講，高鐵定價的依據(jù)一是成本，二是市場需求。
對于京滬高鐵的盈利前景，歐國立認為“比較困難”�！澳壳案鲊哞F的盈利都很困難，除了日本新干線東京至大阪一段以外，其他基本都處于虧損狀態(tài)�！彼f。
歐國立指出，運行5小時以內(nèi)，高鐵的競爭優(yōu)勢大于航空，而京滬一線恰恰是高鐵與航空競爭最膠著的一個區(qū)間，坐飛機從北京到上海算上趕去機場的時間也剛好在5小時左右。
“京滬高鐵的盈利狀況值得我們高度關(guān)注。”他說。
主要高鐵線路
每公里票價對比
京滬高鐵 0.42元
武廣高鐵 0.46元
京津城際高鐵 0.48元
法國高鐵(巴黎—馬賽段) 1.2元
德國高鐵(柏林—法蘭克福段) 1.9元
日本新干線(東京—名古屋段) 1.6元
本版文/記者 尹曉琳 楊錚
制圖/李銘