廣州車展前夕，很少露臉的魏建軍親自現身為長城高端化品牌“WEY 魏派”站臺，該品牌號稱“中國豪華SUV開創者”，引發吃瓜群眾熱切關注，媒體紛紛發文為自主品牌向上發展吶喊助威，故事情節怎么那么熟悉?

　　前不久，吉利不遠萬里，跑到歐洲發布了旗下全新高端化品牌LYNK&CO，這個聽上去像個時尚類品牌的名字，當時也引起一場熱烈吹捧。再聯想一下此前奇瑞的觀致，自主品牌向上之路已形成基本套路——發展新品牌。然而，早2年發布的觀致，現狀不容樂觀，LYNK&CO和WEY們又將如何?時隔兩年，自主品牌為高端化做足了準備?貓醬覺得有必要冷靜思考。

01 自主品牌市場占有率上升 多款明星產品爆發

　　誠然，在中國車市微增長新常態下，自主品牌還是取得了不錯的進步，今年前三個季度，自主品牌乘用車共銷售707.2萬輛，同比增長18.7%，占乘用車銷售總量的42.2%，相比2012年全年31.1%的市場占有率有著11.1%的增長。有媒體形容自主車企“春風得意”。

　　與此同時，自主品牌的產品魅力在提升，涌現出博越、哈弗H6、傳祺GS4等多款明星產品，憑設計、做工和性價比獲得市場認可，成為月銷數萬輛的爆款。貓哥也拿過自主品牌的中華V3、吉利博瑞來對標同級合資車型，通過對設計、做工、用料和靜音等多個維度打分評價，最終兩款自主品牌車型總分勝出。

02 研發仍處于初步發展階段 依賴海外人才

　　但是，汽車工業發展一百多年，競爭早已滲透到每一個細節，中國品牌的實力與國際知名品牌相比，仍然存在一定差距。近些年自主品牌在研發投入方面有所增加，長安、吉利、長城、江淮等分別在海外設立自己的設計/研發中心，完成部分全新車型的研發工作，這些設計中心共同特點是利用當地成熟資源，大量吸收外籍開發人員，但在自身人才培養、設計功底、技術積累上均處于初步發展階段。

　　以長城的WEY為例，在該品牌發布時，公布的消息稱為創立“WEY”品牌，長城在過去4年投入100億元。有媒體則表示存在擔憂，“第一是長城持續的研發能力。錢對長城不是問題，但這些年長城人才流失嚴重，后續持續的研發能力是保證WEY是否能成功的關鍵因素之一;第二是長城的企業文化。這又包括兩點：第一是長城高薪聘請的外籍高管與長城現有文化的融合;第二是基于長城現有文化的營銷思路的改變。”

　　以上提到的持續研發能力、人才問題，在自主品牌中普遍存在，利用高薪吸引來的外籍人才是否能夠與自有文化有機融合，又是否能長久服務于自已的品牌?與成熟品牌擁有自身品牌文化，對研發人才起到“綁定”作用相比，一旦有人出更高薪資或者其他發展因素變化，自主品牌的研發中心將面臨人員流動問題。

　　研發上對外籍人才的依賴不僅僅局限于我們熟悉的設計領域，在新車調校部分也是如此。自主品牌極少公開這部分的研發工作操作，坊間傳聞指出，吉利博瑞、博越及帝豪等新車，在調校和技術把關上仍依賴沃爾沃品牌的工程人員，可見自主品牌在研發經驗上的欠缺。

03 核心技術仍是追隨者

　　汽車制造講究血統，追根到底講的是技術積累，這一點上，相對國際知名品牌，自主品牌的起步較晚，技術進化也走了一些彎路。在汽車的核心零部件制造上，自主品牌研發實力暫時處于弱勢地位。比如我們從未了解到，自主品牌推出過一款發動機或者核心技術得到廣泛認可，類似本田的自然吸氣發動機、馬自達的轉子發動機、斯巴魯的水平對置發動機等等有口皆碑的產品。

　　在這一點上，擁有多款爆款熱銷車的吉利，代表最高制造水平的博越，其所搭載的2.0L自然吸氣發動機，放在一眾合資產品上所搭載的同排量機型中間，并不顯得有什么特別之處。月銷5萬輛的哈弗H6，所搭載的1.5T發動機，綜合動力輸出、平順性和油耗表現，在同類產品中也是不功不過。

　　如前所述，無論是在核心零部件開發和制造上，還是在底盤調校對海外人員依賴上，自主品牌在發動機、變速器及底盤等三件技術上，放在全球競爭中，充其量算個追隨者。而這部分，想要獲得進步，趕上世界級汽車品牌，還需要潛心研發，加快積累。

　　吉利博越2.0L發動機與合資品牌2.0L參數對比

04 “做到了形似 難做到神似”品控有待提升

　　眾所周知，中國汽車制造從模仿做起，曾經的比亞迪F3多么形似花冠，奇瑞QQ多形似雪佛蘭樂馳，當時憑借比“正品”便宜近半的價格，賣得比“正品”還火。然而，用過的人也充分體驗到了中國的老話“一分錢一分貨”。正品花冠開個10年一點問題沒有，F3卻是小問題不斷，用料倍受質疑。

　　品質穩定性對汽車來說非常重要，雖然近兩年各家自主品牌在宣傳上總會說我們的品質如何如何提升，我們在J.D.Power等評價中如何如何趕超，在看得到的地方，我們真的也感受到了變化。但沒事的時候轉轉各個自主品牌熱門車的論壇，就會看到各種“異響、故障燈無故亮起、天窗漏水”之類的小問題，這些問題在合資車上，甚至是進口豪車上都會出現，只是人家的概率更低。各個自主品牌管理者心里面也清楚，品控還存在不小的差距。

　　從研發到生產，自主品牌目前處于初步形成系統化，整體的協作性和戰斗力還有待提升，這決定了自主品牌的新出品仍未可能達到與世界級品牌的產品“平起平坐”。品牌向上是每一個企業的愿望，而向上需要有競爭力的產品作為支撐。所以，以上提到這些因素將是自主品牌向上競爭的最大掣肘。

05 品牌文化培養 品牌口碑積累

　　提起本田、馬自達或者是寶馬，車迷的心中應該都會默默與“技術宅”、“轉子發動機”、“駕控”對上號。一個品牌給人一個鮮明的印象，不僅限于汽車，在其他行業也是如此，想要做成名牌，必須為自己貼上“標簽”，與受眾建立起“臭味相投”的聯系。

　　通過獨特的技術路線或者鮮明的品牌特性，培養自身的粉絲或忠實用戶，就像本田粉、馬自達的粉絲、寶馬粉等。這一點來說，自主品牌也積累了一些基礎，比如比亞迪的迪粉，但講真，迪粉并沒有給人很正面的印象。通過形成品牌調性，找到與自己相同人價值觀的用戶群體，利用產品建立起溝通渠道，來擴大品牌的影響力，提升價值，這一點目前還沒有哪個自主品牌呈現出這樣的實力。

　　或者說，品牌給消費者的印象和調理，是一種企業自內而外的精神傳遞。我去本田位于日本宇都宮的研發中心參觀，也去廣汽本田的制造工廠參觀，都能感受那種嚴謹的工作態度，以及對每一個技術細節都客觀理性分析，尋求解決辦法的精神。

　　自主品牌的參觀和采訪也參加過不少，感覺兩者還是存在一些差距。在本田的活動上，我問一個問題，對方的工程師會詳實地回答，放出相關的數據，舉例子，并介紹他們的解決辦法，而在自主品牌的活動上，提的問題通常會被用不知道什么的套話給帶溝里。這一點，就連在高層采訪時，也會有感覺，有時候覺得自主品牌的領導把媒體當傻子般忽悠。

06 番外篇：站在巨人肩膀看一看

　　郎咸平講過豐田汽車在進入美國20余年后，也就是1987年，豐田才開始進入準高端市場。1971年，成為了全世界第三大生產商，在累積了半世紀的汽車研發和制造經驗之后，開始籌備推出雷克薩斯這種高端品牌。在經濟車領域打下堅實的基礎，積累保有用戶及研發經驗，再向高端品牌的發展。現在我們的自主品牌車企還是很依賴外資技術，在自主研發方面投入還是不夠，不要以為吉利博越，長城H6，傳祺GS4爆款就是積累夠了，足以能進軍高端市場。

　　小結：細細碎碎，數落了好多的不足，并不是忽視自主品牌近幾年在汽車研發、制造和銷售上取得的成績，而是希望自主品牌能夠在上升的通道上走得更平穩。人在順景之下，容易做出沖動的決定，企業同樣會。我們希望自主品牌的管理者在做決策的時候，能夠更理性地看到自己的不足，認清前行的路上將面對的挑戰，多做準備，而不是跑快了摔一跤再爬起來重新開始(2010年左右批量嘗試過)。

　　長安汽車商用車副總裁王俊說：“市場越好，就越是要清醒。”尤其在中國這樣的政策市之下取得的成績，不值得我們過份自信。