日前，從中汽協了解到， 6月，新能源汽車產銷分別完成6.5萬輛和5.9萬輛，同比分別增長43.4%和33.0%。其中純電動汽車產銷分別完成5.4萬輛和4.8萬輛，同比分別增長52.9%和41.4%;插電式混合動力汽車產銷分別完成1.1萬輛，同比分別增長10.1%和5.3%。

　　數據統計，1-6月，新能源汽車產銷分別完成21.2萬輛和19.5萬輛，比上年同期分別增長19.7%和14.4%。其中純電動汽車產銷分別完成17.5萬輛和16萬輛，比上年同期分別增長30.4%和26.2%;插電式混合動力汽車產銷分別完成3.7萬輛和3.5萬輛，比上年同期分別下降14.4%和19.7%。

　　中汽協曾經預計，2017年我國新能源汽車市場將繼續保持快速增長，預計市場銷量在80萬輛左右，從目前市場情況看， 1-6月，我國新能源汽車僅銷售了19.5萬輛，僅完成24.38%年銷目標。不過，從全年的情況來看，2016年1-6月，銷售17.0萬輛，占全年度50.7萬輛銷量的33.53%。今年的情況來看，由于受到第一季度政策大幅調整的原因，眾多車企在第一季度均未發力，后期增勢迅猛，不過從目前的情況來看，要實現80萬輛的銷售目標還是有一定困難。

　　在過去的2016年，在新能源汽車領域，自主品牌的銷量占比高達99.5%，合資品牌僅占0.5%。但客觀而言，中國品牌雨后春筍般布局的背后，由于缺乏來自擁有技術、品牌、資金優勢的跨國汽車企業的競爭，中國新能源汽車產業良莠不齊，亂象林立。

　　進入2017年以來，隨著一系列“騙補”事件的漸漸平息，我國的新能源汽車產業也迎來了平穩發展期，這從上半年新能源汽車月銷量穩中有進的增長中可以得見。

　　此外，跨國汽車企業在中國新能源汽車發展浪潮的刺激之下，已全面發力中國市場。除了熟知的大眾與江淮組建新能源合資企業、特斯拉和上海市政府簽訂在華建廠協議、戴姆勒戰略投資北汽集團旗下北京新能源汽車股份有限公司外，跨國汽車企業正在謀求全方位的新能源產業鏈布局。

　　有觀點認為，只有讓更多資本和企業參與進來，鼓勵創新各種技術路線和商業模式，才有可能把新能源汽車產業真正做起來，但真正能存活下來的贏家或許只是少數。而對本土車企而言，并不算好消息。即便沒有合資電動車公司的出現，各個企業的電動車計劃也已大量推出，在2020年前后來自國際品牌的電動車或將大批量涌現，屆時對自主品牌無疑構成沖擊。

　　有研究機構分析指出，在明年補貼政策可能還會退坡的情況下，今年下半年新能源汽車又將會出現提前消費的現象。在消費者接受程度逐漸提高的背景下，純電動乘用車成長性更加確定。伴隨著政策扶持加上大量資本涌入，新能源汽車產業中整車制造、汽車零部件、汽車后市場、分時租賃等各領域均進入快速發展期。

　　不過，眼下行業在持續高增長后不乏些許隱憂：其一是業內對新能源產業未來是否存在產能過剩的苗頭，存在爭議。不算造車新勢力們，僅傳統汽車企業對新能源汽車的規劃就是一個龐大的數字，一汽、上汽、長安、廣汽、奇瑞、吉利、長城等9家自主車企發布的2020年新能源汽車銷量目標已接近400萬輛，已明顯超出此前《汽車產業中長期發展規劃》中2020年國內新能源汽車產量要達到200萬輛的目標。

　　半年政策回顧：3萬公里行駛要求引爭議

　　在去年最后一個工作日發布的新能源汽車補貼政策中規定，各類車型的2017-2020年中央及地方補貼標準在標準基礎上逐年退坡20%，并且規定各地方補貼不得超過國家補貼的50%，如此一來，2017年的補貼額度較2016年出現了大幅下降。

　　工業和信息化部、發展改革委、科技部、財政部聯合印發《促進汽車動力電池產業發展行動方案》的通知，提出分三個階段推進我國動力電池發展：2018年，提升現有產品性價比，保障高品質電池供應;2020年，基于現有技術改進的新一代鋰離子動力電池實現大規模應用;2025年，采用新化學原理的新體系電池力爭實現技術變革和開發測試。

　　3月27日，四部委已向各省市財政廳(局)、工信部主管部門、科技廳(局、委)、發展改革委下發《關于開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》。值得注意的是，該通知要求，“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程需達到3萬公里(作業類專用車除外)。目前行駛里程尚不達標的新能源汽車，應在達標后申請補貼，補貼標準和技術要求按照獲得行駛證年度執行。”

　　2017年新能源汽車補貼新政中提出“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里的要求”一出，便引發業界一片質疑，普遍認為這一指標偏高，加上補貼制度由預撥改為清算，這使得補貼發放的周期延長到2-3年，這使得車企與供應商的資金壓力倍增。

　　不過這一擔憂不無道理， 5月17日，工信部公布了2016年首批新能源汽車補助資金初步審核情況，只有8.5萬輛符合工信部的首輪補貼標準，僅占2016年全年總銷量的16.8%。還有超過8成的車輛還未申報或者未通過，其中因為沒有達到3萬公里行駛要求的也占據了較大份額。

　　2017年上半年，發改委共審批通過了7家企業獲得新建純電動乘用車生產資質，截至目前，共有十四家企業獲得新建純電動乘用車生產資質。

　　截止到今年上半年，已累計發布5批推薦車型目錄，共包括155家企業的1782個車型上榜。

　　6月12日，發改委聯合工信部發布《關于完善汽車投資項目管理的意見》，意見指出，優化傳統燃油汽車產能布局。意見還指出，將規范新能源汽車企業投資項目條件，申請新建純電動乘用車企業(包括現有商用車企業生產純電動乘用車)投資項目，應符合《新建純電動乘用車企業管理規定》(國家發展改革委 工業和信息化部2015年第27號令)的要求。申請純電動商用車企業(包括現有乘用車企業生產純電動商用車)投資項目也應滿足相應的條件。嚴格新建企業投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復建設。

　　6月29日，國家發改委和商務部聯合發布了《外商投資產業指導目錄(2017年修行)》(以下簡稱“《目錄》”)，《目錄》明確，從2017年7月28日開始，外商在華建立生產純電動汽車整車產品合資企業將不受兩家的限制。此前，純電動車整車廠不受2家之限早已經是一條“潛規則”，只是沒有官方文件明確，大眾江淮的合作項目之所以獲批，除了是總理項目，也是因為合作項目為純電動。

　　另外，目錄依然規定了整車和專用車制造企業“中方股比不得低于50%”，按照此前主管部委領導的非公開講話，整車合資股比放開還要8年左右時間。

　　7月4日由國務院副總理馬凱主持召開的新能源汽車推廣應用座談會上，馬凱提出了要抓好“三個統籌”和“四個創新”的要求，并堅定表示要“始終堅持發展新能源汽車國家戰略不動搖”，充分表明政府堅決發展新能源汽車的立場。下半年銷量表現幾何，現階段除了仰賴政策支持，車企還需首當其沖地擔起重任，同時相關配套體系也亟待完善。

　　消費人群更年輕化

　　年輕化、時尚化、一二線城市成為主題詞，消費者對新能源汽車接受度日漸攀升。

　　如果回到一個產業可持續發展的根本，莫過于擁有強大旺盛的消費者需求根基。就當前而言，單車購置成本高昂、電池續航能力不足、充電設施配套不足仍是制約消費者購買新能源汽車的關鍵軟肋。但不可否認的是，消費者對新能源汽車特別是純電動車的接受程度逐步提升。在由中國汽車技術研究中心和青島即墨市汽車行業協會聯合主辦的論壇上，長安汽車副總裁李偉就表示，調查表明目前有將近七成的消費者愿意接受純電動汽車。純電動車會讓用戶覺得更潮、更具科技感，而且純電動車本身提速快、噪聲小，這些先天優勢成為購車主力“90后”“95后”的主要訴求。

　　如果再來對新能源消費人群進行一番分析，就會發現年輕化、時尚化、一二線城市成為新能源汽車消費者的主題化標簽。相比傳統汽車，在互聯網時代成長起來的年輕一代有著更強烈的智能化、互聯網化等需求，他們對新能源汽車的消費熱情更為高漲。而如果按照區域再來進行一番篩選，就會發展新能源乘用車的私車市場，有70%左右賣到了北、上、廣、深等限購的一二線城市。而眾所周知的是，無論是收入構成還是新興科技接受度，北上廣深堪稱中國汽車消費的潮流和風向標。當年輕化、時尚化、一二線這些因素進行迭加之后，中國新能源汽車市場化所依賴的第一批消費人群就會建立，進而加速推動產業的市場化步伐。