2010年初，奧迪A4L汽車爆出“燒機油”事件，被當時的各大媒體炒得火熱。

　　近些年，圍繞著德系車燒機油的問題，來自各地車主的投訴不少，這讓一向鐘愛的德系車的朋友心中籠罩著一層陰影。

　　所謂的“燒機油”，是指機油進入了發動機的燃燒室，與混合氣一起參與了燃燒。在一個保養周期內，機油消耗量大于機油需求量上限與下限之差(也就是機油尺上下限之間的那一“層”)。換而言之，在兩次保養之間需要自行添加機油的，就可以定義為燒機油。所以，燒機油是一個“度”的概念，而不是用以描述機油消失的方式：少量消耗不叫燒機油;機油不是非得燒掉才會消失。其實就像燒錢的“燒”字，它表示用錢的速度和力度，而不是錢用掉的方式。

　　機油，它的作用是給發動機提供潤滑、降溫、清潔、密封、防銹、減震等幾大作用，其中潤滑降溫清潔算得上是機油的最主要作用，也很好理解。而在討論燒機油的時候，需要解釋一下機油是怎么實現“密封”的功能的，因為機油基本上就是在密封不良的地方給泄漏出去的。

　　在這里，首先要明白一個概念，不是所有的機油消耗都叫燒機油。因為發動機本身就無法從根本上杜絕機油的消耗。大家應該都經歷過一個這樣的生活場景，一個油膩膩的盤子或者碗，你用勺子哪怕是刀來刮，油都是永遠刮不干凈的。這就像是活塞上的兩道油環，永遠也刮不干凈缸壁上的機油一樣。

　　通常情況下，車子出現“燒機油”現象，會使車輛氧傳感器過快損壞，導致燃燒室的積炭增加、怠速不穩、加速無力、油耗上升、尾氣排放超標等不良后果;嚴重者發動機潤滑不足，使引擎造成難以修復的損傷甚至報廢，造成維修成本大幅升高甚至事故隱患。

　　爭議：渦輪增壓發動機更容易燒機油?

　　不少車友表示，渦輪增壓發動機要比自然吸氣發動機容易燒機油，嚴重的情況下甚至有1000公里就能消耗掉1升或更多的機油。而自然吸氣發動機卻很少發生燒機油的情況，這到底是為什么呢?

　　渦輪發動機與自然吸氣不同，壓縮比為可變，低負荷不增壓時壓縮比為固定，大負荷大增壓時，因強制往缸內加壓，此時壓縮比已經不再是原來參數了，這就是為什么渦輪增壓發動機要加高標號汽油原因。

　　專家觀點認為，德系渦輪車機油消耗大主要原因并不是大家想的活塞環磨損，德系車水溫比日系高，加上渦輪增壓的高溫高壓而老化的氣門油封才是耗機油主要原因。

　　可以肯定的是，渦輪增壓發動機的應用的確很好地控制了尾氣排放，為全球實時節能減排做出了不小貢獻，發動機可以在不改變排氣量的前提下，利用渦輪增壓器增加發動機的進氣量，提升發動機動力，例如一款1.6T的發動機，在動力輸出上要高于2.0自然吸氣發動機，而油耗卻低于2.0自然吸氣發動機。

　　渦輪增壓發動機帶來高動力、低油耗的同時，也會有一些缺點。

　　例如：使用渦輪增壓器的發動機在運轉時，發動機缸體溫度以及燃燒室的壓力要遠遠高于自然吸氣發動機，這就影響了發動機的使用壽命，而且安裝渦輪增壓器的發動機結構更加復雜，給維修保養增加了成本。

　　目前，汽車的發動機缸體材料主要有兩種，一種是鑄鐵，一種為鋁合金。無論使用何種材料，都有各自的優缺點。比如，鑄鐵發動機雖然膨脹率較小，但重量較重，導熱散熱性要比鋁合金發動機差。

　　而鋁合金發動機雖然重量輕，導熱散熱性好，但膨脹系數要比鑄鐵材料高。尤其現在不少發動機都采用了鋁合金缸體和其他部件，這就要求設計和制造過程中為各部件之間預留出一些縫隙，例如活塞和氣缸之間，以免高溫膨脹后導致縫隙過小。

　　德日汽車燒機油內因：發動機結構差異

　　相比德系車，日系品牌豐田、本田車型在“燒機油”上雖不明顯，不過這兩年也在逐漸上升。有些車友說日系車沒有這個毛病，那是因為設計理念不同，日系造車的態度是投入與產出的價值，不過于追求技術，達到技術與產品的平衡。

　　分析認為，日系車型的燒機油現象的確是少很多，這是由于它們的活塞環構造彈性大，容易把積碳清理干凈，不過，氣缸壁磨損的可能性也隨之增加，甚至會導致大修。

　　而德系車對發動機氣缸的加工工藝，其發動機氣缸壁在顯微鏡下呈現為網狀形(平時由肉眼看氣缸壁都是光亮的)，這每個細小的網孔都是存機油的“小油庫”，活塞在氣缸中上下運行工作時要比平面氣缸壁的潤滑性能更好，這也就將活塞環和氣缸壁之間的磨損降到了最低。

　　另外德系車的活塞環韌性較好，張力的程度弱于日系車，這樣的匹配自然也減少了活塞環上下運行對氣缸壁造成的磨耗，所以德系車在行駛了幾十萬公里后，去測量其發動機氣缸壁的磨損，要比其他車系小許多，發動機仍然能保持良好的工作狀況(主要指氣缸壓力)。

　　也就是說：德系豪華品牌車型平時容易燒機油，可發動機到了30萬公里才需要大修，日系豪華品牌車型平時不容易燒機油，但是發動機到20萬公里就需要大修。

　　為什么多款德系車依然燒機油

　　專家分析，由于德系車的氣缸壁呈網狀，在活塞做功(點火爆燃)下行時就將網孔“小油庫”中殘留的機油燒掉了。發動機氣缸的這種設計，在歐洲國家使用，燒機油要比在我國使用少很多，原因是歐洲國家道路較好，跑高速較多，發動機在高轉速條件下，網狀缸壁的網孔中(小油庫)存的機油較少，燒掉的也少。

　　在我國高速公路最高時速在120公里/小時，在城區車速能有40公里/小時就很不錯了，加之路堵，長時間低速，每個路口的紅燈等待，發動機過多時間處于怠速狀態，這樣的發動機工作環境，導致停留在氣缸網孔的機油較多，燒掉的機油也就多了。這就如同一輛車為什么跑長途省油，在城里開費油是一樣的道理。從技術層面分析這樣的燒機油正是對發動機氣缸壁的一種有效保護。

　　據了解，當前德系車廠家的標準是每千公里消耗機油≤0.8升。中國也要出這方面的標準，是每千公里消耗機油≤0.3升。

　　目前還在燒機油的德系車，可以在燒機油消耗到一定程度做適當的補充，或者將原先一萬公里換機油縮短到五千至七千公里換一次，隨著汽車行駛里程的增加，氣缸壁網狀磨耗的較平滑時，燒機油的量會越來越少。