“食之無味，棄之可惜。”近年來，市場表現(xiàn)不堪的歐寶對于通用而言，用“雞肋”來形容正合適。從不盈利到持續(xù)虧損，歐寶始終在下坡路上練競走，受歐債危機(jī)影響，本已虧損的歐寶便更加如履薄冰。每每到了危難時刻，業(yè)界都傳出的歐寶或被出售的聲音，很多業(yè)內(nèi)人士都指出除出售歐寶外，通用再無出路，這也似乎印證了歐寶難以避免的命運。

    然而，在歐寶問題上，通用始終調(diào)整步伐，咬牙堅持，這一糾葛就糾葛了十年有余。但直至今天，歐寶還是那個歐寶，通用對歐寶的種種調(diào)整未見成效，一系列重組計劃也沒能實現(xiàn)。對歐寶來說，“扭虧為盈”似乎成了一棟海市蜃樓，不可望更不可及。

    拖累通用的歐寶 第二個薩博

    有媒體報道，歐寶自2000年之后，在全球市場范圍內(nèi)就再未實現(xiàn)盈利，也就是說，截至目前，歐寶已連續(xù)虧損近13年。并且，在中國市場中，歐寶銷量也頗為慘淡。雖然歐寶在華共有23家經(jīng)銷商，但從2011年歐寶在華的銷量數(shù)字—5000輛來看，平均每家經(jīng)銷商年銷量僅為217輛，這與一些同級品牌車型的月銷量水平相比，只能算個“零頭”。

    事實上，通用汽車旗下的別克品牌中，多款車型均以歐寶為原型車基礎(chǔ)開發(fā)且上市銷售，加之十幾年來通用在歐寶上傾注的心血，不難看出，歐寶是通用汽車十分看重的汽車品牌，雖然歐寶這些年來所提交給通用的，著實稱不上什么“成績單”。對于歐寶在中國的銷量情況，歐寶銷售總監(jiān)阿爾弗雷德表示，中國市場并非歐寶發(fā)力重點。

    但事實上，歐寶不僅在中國銷量慘淡，在歐洲市場中，歐寶的市場表現(xiàn)亦不容樂觀。據(jù)悉，今年上半年，歐寶在歐洲市場銷量直線下跌15%，為457,630輛。“歐寶今年上半年每售出一輛汽車，則虧損938歐元。”德國杜伊斯堡-埃森大學(xué)CAR汽車研究中心數(shù)據(jù)顯示。

    當(dāng)然，歐寶在歐洲市場的這種狀況也受到歐債危機(jī)的影響。通用汽車CEO艾克森表示，歐洲債務(wù)危機(jī)的影響將超過2008年的美國次貸危機(jī)，“蔓延的歐債危機(jī)加劇了產(chǎn)能過剩，我不能解決歐洲的經(jīng)濟(jì)問題。”艾克森說。可見，由于歐債危機(jī)，以西歐市場為陣地的歐寶也顯得更加生不逢時。

    另外，歐寶在很大程度上確實拖累了通用。數(shù)據(jù)顯示，2011年，通用在歐洲市場的全年總計虧損達(dá)到了7億歐元，其中有5.75億歐元來自歐寶。艾克森也指出，通用汽車過去十余年在歐洲一直虧損，第一季度虧損2.56億美元。艾克森曾表示，歐洲業(yè)務(wù)虧損是公司最棘手的問題。

    同樣是難以扭虧為盈，同樣是生產(chǎn)過量，現(xiàn)在的歐寶不難令人想起曾在通用旗下的薩博。2010年，通用汽車將薩博出售給世爵汽車，但在薩博面臨破產(chǎn)壓力時，通用汽車出面阻撓中方企業(yè)收購薩博，而后，薩博幾經(jīng)掙扎最終于2011年宣布破產(chǎn)。薩博和歐寶的現(xiàn)狀相似，但不同的是，通用汽車對歐寶的態(tài)度比對薩博更堅持。破產(chǎn)是薩博的結(jié)局，盡管歐寶和薩博路徑不同，但如若持續(xù)下去，薩博的結(jié)局也難免成為歐寶的歸屬。

    汽車專家張志勇對媒體表示：“歐寶或許終將成為下一個薩博。”他認(rèn)為，現(xiàn)在歐洲經(jīng)濟(jì)不景氣，歐寶如果無法改變產(chǎn)能過剩以及虧損的問題，就無法避免薩博的結(jié)局。

    通用“死守”歐寶 換帥難求復(fù)興

    原本歐寶何去何從的話題已列入舊列，近日，馬爾喬內(nèi)欲購買歐寶一事，再次使歐寶話題熱起來。有媒體分析，馬爾喬內(nèi)的計劃是讓歐寶在事實上獲得自由，這既不同于克萊斯勒的遭遇，也不同于2009年菲亞特收購歐寶的報價行為。

    但消息一出，通用立刻做出回應(yīng)，表示不會出售歐寶。通用汽車副董事長、歐寶監(jiān)事會主席斯蒂芬·葛斯基10月5日當(dāng)天發(fā)布電子郵件聲明稱：“歐寶不會被拋售。通用汽車全力支持歐寶。歐寶是通用汽車全球版圖不可分割的有機(jī)組成，對通用汽車未來在歐洲的成功至關(guān)重要。”

    或許是由于歐寶銷量表現(xiàn)不見起色，7月12日歐寶CEO施特拉克被通用“調(diào)離”。而9月剛剛上任的通用歐寶CFO邁克爾·羅謝勒對歐寶問題明確表示，通用在十年內(nèi)不會出售歐寶，并稱將發(fā)布復(fù)興計劃“Drive Opel 2022”。

    歐寶此番“換帥求復(fù)興”可謂大動干戈，但事實上，此次提出的復(fù)興計劃并非首次。上一任CEO卡爾-弗雷德里奇·施特拉克在任時，就曾為歐寶提出過一整套復(fù)興方案，但該方案以縮減成本為根基，最終也未見收效。對此，羅謝勒對媒體表示“Drive Opel 2022”的計劃超越了前任CEO施特拉克制定的2016年復(fù)蘇規(guī)劃。但對于究竟如何復(fù)蘇，羅謝勒還是表示將通過裁員、削減成本以及發(fā)布新車來實現(xiàn)歐寶扭虧為盈。這聽起來與之前的復(fù)蘇計劃并無本質(zhì)差別。

    “歐寶的生產(chǎn)過量水平有30％，這樣肯定掙不了錢”，一位汽車領(lǐng)域資深分析人士表示，“歐寶需要明確的實施步驟，否則無法在歐洲嚴(yán)峻的汽車市場上求生存。”

    變通才是歐寶的出路

    回顧歐寶發(fā)展史，這個在全球汽車制造商中起家較早的歐寶，也曾輝煌過。資料顯示，上世紀(jì)30年代前，歐寶曾一度成為歐洲最大的汽車制造商。但自歐寶來到通用旗下后，便開始逐漸走上下坡路。

    下坡路的過程中，歐寶也存在一些令人匪夷所思的掙扎，如在中國市場，歐寶銷量始終很低，但在2010年開始時，卻制定了一個4.5萬輛的年度銷售目標(biāo)，而當(dāng)時歐寶在中國的實際銷售量只有4000余輛。這等于說，歐寶要完成銷量目標(biāo)，需要一年內(nèi)將業(yè)績提升10倍。業(yè)界當(dāng)時對于歐寶的“壯舉”不可置否，也有不少人士認(rèn)為，歐寶提出如此高的銷量目標(biāo)，定是底氣十足。

    然而結(jié)果還是沒能逃得出經(jīng)濟(jì)法則的增長邏輯。歐寶當(dāng)時在中國市場的品牌根基尚不穩(wěn)固，渠道建設(shè)嚴(yán)重滯后的情況下，2011年的實際銷量僅為5000輛，銷量目標(biāo)遠(yuǎn)不及當(dāng)初預(yù)計，并且，“高舉高打”的落空使業(yè)界絕大多數(shù)人失去了對歐寶的信心。

    “變通，有變才有通。”既然通用難以將歐寶品牌修復(fù)，為何不能賣掉它，扭轉(zhuǎn)自身虧損的境地呢？對于通用死守歐寶，業(yè)界不乏觀點認(rèn)為：通用最終只能出售歐寶，為他另尋東家，這個決定或早或晚，都一定要做。

    此前，華爾街著名汽車業(yè)分析師Adam Jonas也曾撰文指出，通用應(yīng)該和必須放棄歐寶，否則為此付出的代價將遠(yuǎn)超過此前的付出。而通用為何堅守歐寶，有網(wǎng)友一針見血的指出，通用虧了這么多年不賣歐寶，無非是因為雪弗蘭、別克用的是歐寶的車做原型，掛的是別克雪弗蘭的牌子。“沒了歐寶，也就沒了歐洲外的市場。”上述人士表示。

    總之，不得不說，如今的歐寶早已失去當(dāng)年叱咤風(fēng)云的汽車巨頭風(fēng)范。對于歐寶，是固執(zhí)死守還是變通前進(jìn)，通用是時候該做個理性決定，而不僅僅是顧全“面子”。