今年9月初在天津泰達論壇上，工信部副部長辛國斌宣布的“將啟動制訂燃油車停產(chǎn)停售時間表”的消息像一枚炸彈一樣，一時間在整個汽車行業(yè)里甚至社會中成為各大媒體和公眾號的傳播熱點。
據(jù)公開報道，目前，已經(jīng)有包括荷蘭、德國、法國和英國等多個國家公布禁售燃油車時間表，在這樣的政策背景下，各大車企唯有大力發(fā)展新能源汽車。
(一)今年6月，美國總統(tǒng)特朗普在白宮玫瑰園宣布美國將退出致力于控制全球變暖程度的《巴黎氣候協(xié)定》。
按照《巴黎協(xié)定》中的內(nèi)容，德國應(yīng)在2050年前將二氧化碳的排放量減少95%。
2016年，德國聯(lián)邦參議院通過一項決議稱，自2030年全面停止使用汽油車和柴油車。但現(xiàn)在，德國政府正在搖擺。
一方面，由于德國車企三巨頭對“新一代柴油技術(shù)”力挺和投入，另一方面在2017年法蘭克福車展上，德國總理默克爾也強調(diào)，未來幾十年，在德國，燃油技術(shù)將與新驅(qū)動技術(shù)并存。
禁售燃油車這一決定也在德國國內(nèi)存在著不同的聲音。
德國金屬貿(mào)易工會會長約爾格霍夫曼(JoergHofmann)在一次會議中表示：“電動汽車的發(fā)展不僅需要汽車行業(yè)的努力，也需要政府的支持，如果在充電場所沒有合適的充電設(shè)備、沒有持續(xù)的電力供給、沒有電力的儲存與配送，電動汽車的首次面市就不會取得成功。”霍夫曼在法蘭克福車展還提到，電動汽車的發(fā)展必須贏得消費者的支持。
德國汽車工業(yè)協(xié)會主席馬蒂亞斯維斯曼認為對內(nèi)燃機的禁令是行不通的，不如在科技方面放寬法規(guī)條例，讓公司自己決定怎樣去實現(xiàn)排放目標，這樣也能夠維持工作崗位。
德國外交部長西格瑪爾加布里爾也認為德國不能完全淘汰內(nèi)燃機汽車，在推動電動汽車的發(fā)展過程中，不能忽視內(nèi)燃機的潛能。在法蘭克福車展上，戴姆勒總裁認為：“禁售燃油車恐怕會自擺烏龍。”大眾集團CEO認為：德國所謂的停售燃油車提案和德國大選有關(guān)，大選結(jié)束便會恢復(fù)常態(tài)。
其實無論禁不禁燃油車，在車企層面，其實廠家已經(jīng)有所反應(yīng)。在剛結(jié)束的巴黎車展上，大眾帶來了I.D.電動概念車，并會在2020年量產(chǎn);奔馳則帶來了EQ電動概念車，計劃在2019年量產(chǎn)。如果說這條禁售令對中國用戶到底有什么影響的話，那就是未來能買到的德國燃油車變少了，相應(yīng)地有了更多新能源車可選。
用14年的時間，能不能建立起成熟的電動車或燃料電池車供應(yīng)鏈，能不能發(fā)展起成熟的充電網(wǎng)絡(luò)，一切都是未知。無論德國2030年禁售燃油車這件事會不會坐實，總之德國汽車產(chǎn)業(yè)正在迎來一次變革，并且是由上而下的。
(二)在中國，禁售燃油車的消息發(fā)出之后，來自各方面不同的聲音，有支持，有質(zhì)疑。
比亞迪董事長兼總裁王傳福觀點認為，到2030年中國汽車市場將全面電動化。這一說發(fā)也引來熱議，因為有媒體分析認為，比亞迪是在游說，建議北京盡快禁止傳統(tǒng)汽車。
王傳福認為停止燃油車的生產(chǎn)和銷售對中國來說可能更迫切，“中國是多煤少油的國家，一臺燃油車平均一年要消耗兩噸油，這兩噸油中有62%來自于進口。進口的油通過海上運過來，現(xiàn)在馬六甲海峽、南海問題都非常復(fù)雜，因此減少對石油的依賴，提前實現(xiàn)電動化，其實也是(有益于)我們國家的石油安全、能源安全。同樣也有利于環(huán)境污染問題的改善，節(jié)能減排。”
中國汽車工業(yè)協(xié)會專家委員會理事長、原北汽集團董事長安慶衡表示：“新能源汽車的發(fā)展肯定是將來的方向，傳統(tǒng)燃油汽車遲早也會退出，但是發(fā)展沒那么快。
中國政府的表態(tài)就是適應(yīng)這個潮流，但是具體的制定計劃還要及結(jié)合中國的實際來制定。中國目前有將近兩億輛燃油車，短時間內(nèi)禁售不了，肯定比西方國家慢。但雖然有燃油車的退出計劃，也不應(yīng)該影響傳統(tǒng)車的技術(shù)進步。傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機的改造、技術(shù)的進步、油耗的降低，這些還是應(yīng)該重視的。這個事情對新能源車也是敲個警鐘，是一個推動。自主品牌包括新創(chuàng)電動車企業(yè)下一步也是需要認真研究對策，來解決當前存在的問題，來迎接新的挑戰(zhàn)。”
中國電動汽車百人會理事長陳清泰在接受媒體采訪時提到：
“現(xiàn)在中國也把禁售燃油車提上議事日程，我認為具體時間不是最主要的，我們必須要看清楚為什么政府要伸出一只‘有形的手’來干預(yù)市場，而且力度如此之大，到了不允許銷售的程度。政府應(yīng)該十分清楚，如果這樣執(zhí)行，將會造成大量資產(chǎn)損失、就業(yè)崗位得到破壞，產(chǎn)業(yè)鏈也會造成巨大震動。難道僅僅是為了把燃油改成電?或者僅僅是解決環(huán)境問題?如果我們沒有對實施這一政策的原因完全搞清楚，會給將來留下后遺癥。”
麥肯錫一份的研究表明，傳統(tǒng)汽車企業(yè)擁有龐大的人員體系以及資本結(jié)構(gòu)，它們已經(jīng)不再是優(yōu)勢，反而成了轉(zhuǎn)型障礙。利益的格局讓傳統(tǒng)汽車企業(yè)缺乏冒險探索新領(lǐng)域的勇氣，這可能讓它們裹足不前，從而陷入被顛覆的危機之中。汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入到了創(chuàng)造性破壞時期，守成者將面臨巨大的挑戰(zhàn)。汽車業(yè)正在發(fā)生破壞性創(chuàng)新，新的進入者機會很大。
專欄作家李安定認為，去燃油化，不應(yīng)該成為中國汽車的選項。
先把中國人自己的電動車做好。先成為世界電動車先進技術(shù)的跟隨者，苦練內(nèi)功，站穩(wěn)腳跟，再說其他。李安定最關(guān)心的是，中國人手里目前握有的兩大主要能源——煤炭和汽油，在22年后，哪個經(jīng)過高科技的處理，環(huán)保會更勝一籌?
李安定認為，單純就減少油耗來說，過去十年的渦輪增壓技術(shù)，能節(jié)油20%;如果繼續(xù)全面推行混合動力技術(shù)，還能再大幅降低油耗。就拿目前中國2800萬汽車產(chǎn)量來說，每臺發(fā)動機減少20%的用油，就相當于生產(chǎn)出了280萬輛油耗與排放雙雙為零的汽車。
(三)走樓梯上下一層樓能減少0.218千克碳排放，少開空調(diào)一小時減少0.621千克碳排放，少用一噸水減少0.194千克碳排放……幾年之前，當“低碳”概念開始高頻率地走進人們?nèi)粘Ｉ睿藗冎饾u開始意識到生存的環(huán)境越發(fā)的重要。
隨著汽車尾氣污染的日益嚴重，汽車尾氣排放立法勢在必行，世界各國早在六、七十年代就對汽車尾氣排放建立了相應(yīng)的法規(guī)制度，通過嚴格的法規(guī)推動了汽車排放控制技術(shù)的進步，而隨著汽車排放控制技術(shù)的不斷提高，又使更高標準的制訂成為可能。
從2017年1月1日開始，在我國范圍內(nèi)將全部執(zhí)行國五標準。
禁售燃油車，說到底，核心的問題在排放上。汽車排放是指從廢氣中排出的CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳氫化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳煙)等有害氣體。
它們都是發(fā)動機在燃燒作功過程中產(chǎn)生的有害氣體。
奔馳CEO蔡澈說過，1991年以來，由于汽車發(fā)動機技術(shù)進步，全球汽車的二氧化碳，排放污染，已經(jīng)減少了70%。
那么，新能源汽車到底能節(jié)約多少能源，以及減少多少排放?
中國新能源汽車產(chǎn)量增長迅速，據(jù)工信部、國家發(fā)展改革委和科技部在今年4月25日聯(lián)合發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提到，計劃到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達到200萬輛，約占當年汽車產(chǎn)量的6.67%;到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上，年約700萬輛。
然而目前來說，新能源汽車銷售量僅占所有汽車總銷量非常小的一部分。2017年8月，全國新能源汽車銷量占所有汽車銷量的3.11%。而新能源汽車銷量中，純電動汽車以及油電混合車是主體。
在論文《我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)保現(xiàn)狀分析——基于實地調(diào)研及定量計算方法》中，作者對比了相同配置但動力來源不同的電動車和汽油車，進行了一個排放量的研究。
對比發(fā)現(xiàn)，電動車每百公里能比燃油車節(jié)省兩公斤多的煤。若兩種車型均計算行駛20萬公里后的排放量，電動車可以節(jié)約4195.2千克的標準煤，減少10306.2千克的二氧化碳排放。按照2015年世界銀行的標準，中國平均每人每年二氧化碳排放量為7.7噸(7700千克)。這也就是說，在行駛20萬公里后，電動車所節(jié)省的二氧化碳排放，相當于一個中國人平均一年多的二氧化碳排放量。論文也指出，要讓新能源車充分發(fā)揮出環(huán)保優(yōu)勢，仍需要資源、技術(shù)和成本各方面的優(yōu)化。
在今年6月工信部《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》
(以下簡稱雙積分辦法)發(fā)布后不久，關(guān)于該政策將延后一年至2019年開始實施的消息就斷續(xù)傳來。
按照雙積分辦法的內(nèi)容和業(yè)界的解讀，該辦法旨在讓自主品牌在新能源領(lǐng)域擁有壓倒性優(yōu)勢，因為大部分合資車企都難以達到這一目標。但中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚表示，被忽視的一點是，一汽、東風(fēng)這樣的車企集團也無法達標。
而北汽因為擁有新能源汽車龍頭板塊北汽新能源，江淮的電動車推廣也已成氣候，成為唯一兩家能夠無壓力接受雙積分制的本土汽車集團。
從雙積分制征詢意見稿出臺，到商務(wù)部放開新能源合資大門，再到積分制暫停，新能源汽車業(yè)的競爭格局已經(jīng)改變。對此，更多業(yè)內(nèi)觀點認為，雙積分制撲簌迷離、爭議頗多，以及長期懸而未決的狀態(tài)，已經(jīng)造成了新能源汽車格局目前騎虎難下的狀態(tài)。
(四)能源雜志不久前發(fā)了一篇文章，內(nèi)容犀利，直指燃油汽車替代很可能又是哈伯特騙局。
相關(guān)資料顯示，本世紀初，“石油峰值論”日漸盛行，驅(qū)動著原油供給“末日論”也逐漸時髦，但隨美元購買力的下降，油價上漲，又刺激了開發(fā)商增加了原油生產(chǎn)，使原油的“末日”沒有到來，“峰值”更沒有到來，然而，到來的卻只是隨美元實際購買力劇變引起的對包括原油在內(nèi)的國際大宗商品和資本資產(chǎn)等價格關(guān)系的再定位。
“石油峰值”源自1949年美國著名石油地質(zhì)學(xué)家哈伯特(Hubbert)發(fā)現(xiàn)的礦物資源“鐘形曲線”規(guī)律。哈伯特認為，原油是化石燃料，是生活在中生代里的三疊紀、侏羅紀、白堊紀的恐龍及藻類等生物被埋在地下，經(jīng)過近2.5億年的生化反應(yīng)而成。因此，原油作為不可再生資源，任何地區(qū)的原油產(chǎn)量都會達到最高點。達到峰值后，該地區(qū)的原油產(chǎn)量將不可避免地開始下降。但是，這個理論僅是個假設(shè)，并沒有任何科學(xué)實證，卻成為了近代“有機生油”理論的主要依據(jù)，甚至成為生油學(xué)說的“科學(xué)定理”。
哈伯特還預(yù)測了全球原油終極儲量，當時稱全球只有1.25萬億桶，在1970年將達到開采峰值。
但是，原油在被使用了半個多世紀后，2013年BP《世界能源統(tǒng)計年鑒》統(tǒng)計，全球原油儲量仍有近1.7萬億桶。哈伯特錯了，但BP也還是錯了。
直到1989年，哈伯特在他去世前的一次訪談中就承認，自己用來估算美國原油儲量的方法與科學(xué)沒有半點關(guān)系。創(chuàng)造化石燃料學(xué)說的主要目的是為了對“石油峰值論”提供理論支持，即原始生成的原油總量是有限的(再生部分可以忽略不計)，可開采的區(qū)域僅限于古生物大量沉積的基巖，而迄今為止所有可能產(chǎn)生這種原油的地方全都已經(jīng)被勘探過了，也就是說原油不可能再多了。并且稱，為了讓自己的理論看起來真實可信，他必須變成權(quán)威專家。因此，他將“高斯曲線”稍加改動后冠以“哈伯特曲線”之名，而事實上這些曲線的改動只是其臆想出來的。根據(jù)自己臆想的曲線，反推某段時間的原油產(chǎn)量，而并不涉及任何數(shù)學(xué)邏輯。
既然原油是無機生成，只要地球存在，原油和天然氣就可以源源不斷地由地球生產(chǎn)出來，汽柴油也就不會短缺。那么，世界主要國家為什么還要提出燃油汽車的替代議題?
也許世界需要創(chuàng)造新的產(chǎn)品、新的產(chǎn)業(yè)和新的需求。
縱觀世界能源發(fā)展史，煤炭取代木材、石油取代煤炭的過程，基本上都是市場自然選擇的結(jié)果，沒有從中看到多少政府干預(yù)的成分。
行業(yè)分析認為，隨著地球上不可再生化石能源儲量的日益枯竭，它們的價格必定會越來越昂貴，最終被更具競爭力的其他新型能源所替代。
問題在于，要讓技術(shù)進步和市場機制充分發(fā)揮作用，前提就是市場信號能夠未經(jīng)扭曲、并暢通無阻地傳遞到各交易主體那里，其中包括能源的供應(yīng)者與消費者。
(五)國家統(tǒng)計局在2017年4月28日發(fā)布消息，我國石油儲備建設(shè)取得重要進展。
據(jù)悉，截止2016年年中，中國已建成舟山、舟山擴建、鎮(zhèn)海、大連、黃島、獨山子、蘭州、天津及黃島國家石油儲備洞庫共9個國家石油儲備基地，利用上述儲備庫及部分社會企業(yè)庫容，儲備原油3325萬噸。同2015年年中相比較，增加了儲備基地一個，原油的儲備量增加了715萬噸(增加27%)。
當前3325萬噸的戰(zhàn)略石油儲備量，夠中國用多久呢?
據(jù)悉，2016年中國日均進口原油約97萬噸，那么在進口完全中斷、且國內(nèi)油田產(chǎn)量穩(wěn)定的情況下，目前的石油儲備可供中國維持34天。
不久前，國家發(fā)展改革委、國家能源局、財政部等十五部門聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于擴大生物燃料乙醇生產(chǎn)和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》。根據(jù)方案，到2020年，全國范圍內(nèi)將基本實現(xiàn)車用乙醇汽油全覆蓋。到2025年，力爭纖維素乙醇實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)，先進生物液體燃料技術(shù)、裝備和產(chǎn)業(yè)整體達到國際領(lǐng)先水平，形成更加完善的市場化運行機制。
據(jù)悉，將燃料乙醇以一定比例添加到汽油中，形成車用乙醇汽油。這種汽油可有效減少汽車尾氣中的碳排放、細顆粒物排放以及其他有害物質(zhì)的污染，根據(jù)十五部委的聯(lián)合《實施方案》，我國將全面推廣E10乙醇汽油，也就是在汽油調(diào)合組分油中加入10%的變性燃料乙醇調(diào)合而成的環(huán)保汽油。
那么，全面推廣燃料乙醇和它調(diào)和出的乙醇汽油將如何改變我們的生活呢?
據(jù)不完全統(tǒng)計，已經(jīng)有超過40個國家和地區(qū)推廣生物燃料乙醇真品IndustryAnalysis封面報道行業(yè)分析和車用乙醇汽油，年消費乙醇汽油約6億噸，占世界汽油總消費的60%左右。其中，美國作為世界上最大的燃料乙醇生產(chǎn)消費國，去年一年就用掉了4000多萬噸。我國排名第三，但目前年消費量只有近260萬噸，發(fā)展相對滯后。
對于一個石油消耗大國來說，乙醇汽油的使用可以替代部分石油，對于能源安全非常重要。
再回到新能源的問題上來，以新能源電動汽車的電池為例，如若實施燃油汽車替代，電池續(xù)航能力及成本就是其關(guān)鍵。而在特斯拉電池正極材料中，主要使用的是鈷鎳鋁氫氧化物。隨著鈷價走高，鎳正在加速取代鈷，特別是原料硫酸鎳。盡管鎳元素在電池中的主要作用是能提高材料的能量密度、決定著電池容量，但中國的鎳礦資源并不豐富，紅土鎳礦更是嚴重依賴進口。盡管國內(nèi)鎳的中間品氧化鎳、氫氧化鎳和碳酸鎳等材料的來源豐富，溶于硫酸即可制備硫酸鎳，但用這種制備方法生產(chǎn)過程的污染較大。
中國的汽車“去燃油化”正在進入軌道，而我們似乎還沒有思考清晰，比如，有替代的必要嗎?替代后會有多大的沉沒成本發(fā)生?有多少既有資源資產(chǎn)會被浪費?在創(chuàng)造內(nèi)需時又會造成多少人失業(yè)?而最重要的是，創(chuàng)造新產(chǎn)業(yè)的同時會通過增發(fā)貨幣刺激，是否會造成貨幣實際購買力的下降?
這一系列的問題還等待著解答。
