海關(guān)總署、國(guó)家發(fā)改委、財(cái)政部、商務(wù)部9月9日宣布，從9月1日起廢止《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》。業(yè)內(nèi)人士分析稱，廢止整車特征進(jìn)口管理辦法是中國(guó)應(yīng)對(duì)進(jìn)口汽車零部件爭(zhēng)端，所采取的相應(yīng)措施，對(duì)國(guó)內(nèi)車市沖擊有限。
盡管被取消，但是該政策在四年有效期內(nèi)為中國(guó)汽車整車及零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展作出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。

　　贏得四年半寶貴時(shí)間

　　2005年4月1日，內(nèi)地開始實(shí)施《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》，對(duì)等于或超過整車價(jià)值60%的進(jìn)口零部件征收與整車相同的25%關(guān)稅。從2009年9月1日《管理辦法》廢止后，所有零部件進(jìn)口將征收10%的關(guān)稅。

　　《管理辦法》自出臺(tái)伊始就飽受爭(zhēng)議。據(jù)一位熟悉當(dāng)年歷史的汽車業(yè)界人士回憶，1994年版的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定了合資企業(yè)第一年國(guó)產(chǎn)化率應(yīng)達(dá)到 40%，第二年達(dá)到60%。此舉旨在限制國(guó)內(nèi)的KD生產(chǎn)，促進(jìn)合資企業(yè)新車型的國(guó)產(chǎn)和本土汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。2004年中國(guó)加入WTO后，根據(jù)WTO協(xié)議，我國(guó)不再硬性控制外國(guó)汽車進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的國(guó)產(chǎn)化率，對(duì)進(jìn)口散件在整車中所占比例也沒有加以限定。從那以后，國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)的KD組裝之風(fēng)愈演愈烈，從最初的CKD（全散件組裝），到SKD（半散件組裝），最后演變到DKD（總成組裝）。

　　為了遏止KD組裝對(duì)本土汽車工業(yè)的影響，2005年4月出臺(tái)了《管理辦法》，自此以后，KD組裝的生存空間日益減少，合資企業(yè)在中國(guó)的工廠建設(shè)、產(chǎn)品投放、供應(yīng)鏈本土化和技術(shù)中心建設(shè)都有了長(zhǎng)足的發(fā)展。

　　據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年KD組裝占整車銷量的5.8%，當(dāng)年汽車銷量在500萬輛左右，KD規(guī)模接近30萬輛。而今年上半年，國(guó)內(nèi)KD組裝占整車銷量的1.6%，全年銷量約1000萬輛，KD估計(jì)僅有16萬輛左右。

　　新華信國(guó)際信息咨詢公司副總經(jīng)理郎學(xué)紅認(rèn)為，《管理辦法》結(jié)束了其歷史使命，考慮到目前的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀以及征稅的難度，繼續(xù)執(zhí)行下去的必要性也不大。《管理辦法》的積極意義在于，為國(guó)內(nèi)的汽車零部件企業(yè)爭(zhēng)取了四年半的寶貴時(shí)間，如今KD在國(guó)內(nèi)的生存空間已大不如前，同時(shí)為我國(guó)參與國(guó)際汽車貿(mào)易積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

　　歐美吆喝日韓受益

　　對(duì)于《管理辦法》廢止后的汽車產(chǎn)業(yè)格局，郎學(xué)紅認(rèn)為目前合資企業(yè)的國(guó)產(chǎn)化率都在70%以上，有些銷量高的產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化率更是高達(dá)90%，這些產(chǎn)品不會(huì)倒退回去使用進(jìn)口零部件。受影響的主要是一些高端國(guó)產(chǎn)化率的進(jìn)口車型。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，雖然歐美吆喝得厲害，但臨近中國(guó)的日韓車企可能更為受益。

　　根據(jù)全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，目前A級(jí)轎車的國(guó)產(chǎn)化水平最高，其次是B級(jí)和中型SUV，MPV的國(guó)產(chǎn)水平相對(duì)較低，高檔C級(jí)轎車和跑車等個(gè)性化車型的國(guó)產(chǎn)化水平最低。因此，乘聯(lián)會(huì)有關(guān)人士表示，KD空間最大的是北京奔馳這樣國(guó)產(chǎn)化率40%左右的系列車型。對(duì)消費(fèi)者來說，未來高端車型和小眾車型可能會(huì)有一些降價(jià)空間。

　　此外，郎學(xué)紅表示《管理辦法》廢止后，進(jìn)口車的市場(chǎng)策略會(huì)有更多選擇。她說，一般進(jìn)口一款SUV再本地化需要2年的時(shí)間，到那時(shí)熱銷期可能已經(jīng)過去。現(xiàn)如今，國(guó)外廠商可以選擇先小批量進(jìn)口測(cè)試市場(chǎng)，反響好KD組裝，達(dá)到一定規(guī)模后再本地化的策略。

　　從國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的角度看，由于歐美企業(yè)進(jìn)口零部件要涉及到物流鏈管理等復(fù)雜過程，反而不如日韓和東南亞的鄰國(guó)的零部件企業(yè)受益明顯。而對(duì)于中國(guó)汽車工業(yè)來說，合資企業(yè)在產(chǎn)品方面的反應(yīng)會(huì)更快，從而影響自主品牌的發(fā)展，同時(shí)合資企業(yè)的研發(fā)和擴(kuò)產(chǎn)動(dòng)力會(huì)相應(yīng)減退，也在一定程度上影響到中國(guó)汽車生產(chǎn)能力和技術(shù)水平的發(fā)展。