新華社“新華視點(diǎn)”記者 林紅梅
進(jìn)入夏季，大量旅客頻遭航班延誤之苦。航班延誤為什么會(huì)越來(lái)越多？如何看待和對(duì)待航班延誤？民航如何減少航班延誤？記者近期圍繞有關(guān)航班延誤的六大熱點(diǎn)問(wèn)題，獨(dú)家采訪對(duì)話了中國(guó)民航局副局長(zhǎng)夏興華。
疑問(wèn)一：我國(guó)航班延誤是高還是低
記者：我國(guó)民航的航班正常率是什么水平？
答：航班延誤整治是民航局近年的重點(diǎn)工作之一。國(guó)航建立了關(guān)艙門正常率等考核指標(biāo)體系；東航制定了飛機(jī)運(yùn)營(yíng)備份方案；南航規(guī)范了全公司運(yùn)行資源的調(diào)配標(biāo)準(zhǔn)和調(diào)配流程。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年中國(guó)民航航班正常率為81.99%，2006年為81.48%， 2007年為83.06%，2008年為82.65%，2009年為81.90%。在運(yùn)輸生產(chǎn)快速增長(zhǎng)的同時(shí)，中國(guó)民航航班的平均正常率一直保持在80%左右，在國(guó)際上屬于中上等水平。
記者：為什么統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)與社會(huì)公眾和旅客的感受有差異？
答：主要原因是機(jī)票上載明的航班時(shí)間是飛機(jī)關(guān)艙門時(shí)間，不是飛機(jī)起飛的時(shí)間。飛機(jī)關(guān)閉艙門后，滑行到跑道，等到起飛指令起飛，還需要一段時(shí)間。由于宣傳解釋不夠，旅客就覺(jué)得航班起飛時(shí)間總是比機(jī)票載明的時(shí)間晚，有的甚至晚很多。
疑問(wèn)二：今年延誤為何多
記者：感覺(jué)今年的航班延誤比往年要多，為什么？
答：民航靠天吃飯，惡劣天氣是飛行的天敵。今年極端天氣頻發(fā)。冬季，北方降雪范圍大、強(qiáng)度強(qiáng)；春季，南方出現(xiàn)多次大范圍的暴雨天氣過(guò)程；夏季，南北方均出現(xiàn)大范圍暴雨天氣，全國(guó)雷暴雨天氣頻發(fā)。這些極端天氣對(duì)民航航班的正常性影響非常大，所以，今年上半年，航班平均正常率只有76.89%。
氣象部門的資料顯示，1月我國(guó)大部分地區(qū)遭受兩次強(qiáng)寒潮天氣襲擊；2月西北及中東部地區(qū)出現(xiàn)大范圍雨雪天氣，中東部部分地區(qū)遭大霧襲擊，東北地區(qū)遭受雨雪和冰凍災(zāi)害；3月長(zhǎng)江中下游多個(gè)機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)雷雨天氣，我國(guó)發(fā)生了7次沙塵天氣；4月北方以大風(fēng)、低溫、沙塵、雨雪天氣為主，南方出現(xiàn)暴雨；5月西北部分地區(qū)遭受低溫冷凍和雪災(zāi)，南方地區(qū)出現(xiàn)6次大范圍強(qiáng)降水過(guò)程；6月全國(guó)持續(xù)進(jìn)入強(qiáng)降水過(guò)程。
疑問(wèn)三：為什么旅客有時(shí)感受不到“天氣原因”的延誤
記者：為什么經(jīng)常出現(xiàn)機(jī)場(chǎng)天氣很好，卻通知旅客由于天氣原因延誤？
答：天空中也有路，飛機(jī)必須在固定的航路上飛行才能保障安全。如果在航路上出現(xiàn)水平尺度較小的雷雨，飛機(jī)可以繞飛。一旦雷雨影響的范圍較大，航班繞飛就十分困難了。未起飛的航班只能在地面等待，起飛航班必須就近選擇其他機(jī)場(chǎng)進(jìn)行備降。
記者：為什么當(dāng)大霧逐漸消散后，有的航班能夠起飛，有的卻依然被告知因天氣原因不能起飛呢？
答：無(wú)論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，每家航空公司、每架飛機(jī)、每名機(jī)長(zhǎng)針對(duì)某一機(jī)場(chǎng)的某條跑道，都有固定的最低飛行／著陸天氣標(biāo)準(zhǔn)，其中對(duì)能見(jiàn)度和云底高的最低值都進(jìn)行了明確的限定。當(dāng)霧氣逐漸消散后，有的機(jī)型的飛機(jī)就能夠較快起飛，有的機(jī)型的飛機(jī)卻不行。
疑問(wèn)四：為什么總是遭受“流量控制”
記者：旅客經(jīng)常聽(tīng)到這樣的說(shuō)法：“由于流量控制原因，我們的航班暫時(shí)不能起飛。”為什么要進(jìn)行流量控制？
答：流量控制是指通過(guò)限制單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)入某空中交通管制節(jié)點(diǎn)的航空器的數(shù)量，來(lái)維持安全的空中交通流。我國(guó)引發(fā)流量控制的根本原因在于快速增長(zhǎng)的需求與有限的空域資源間的矛盾。2009年民航旅客運(yùn)輸量高達(dá)2.3億人次，較2008年增長(zhǎng)了19.7個(gè)百分點(diǎn)。今年上半年民航旅客量突破了1.26億人次，同比增長(zhǎng)10%以上。我國(guó)航空公司年航班總量已經(jīng)從2003年的81.6萬(wàn)班上升至2009年的175萬(wàn)班，年增幅高達(dá)13.5%。僅今年上半年，我國(guó)的航班飛行總量增長(zhǎng)就超過(guò)10%。與此形成鮮明對(duì)比的是，民航空管部門使用的空域資源卻擴(kuò)展有限。這與地面交通擁堵是一個(gè)道理。路本來(lái)就只有這么寬，但數(shù)量激增的機(jī)動(dòng)車都要上路行駛，就必然會(huì)產(chǎn)生擁堵。
記者：越是惡劣天氣，旅客感覺(jué)流量控制越頻繁，這是為什么？
答：雷雨天氣時(shí)，空管部門既要指揮飛機(jī)繞飛，還要控制繞飛飛機(jī)與正常在航線上飛行飛機(jī)間的安全間隔，工作量增加，會(huì)對(duì)進(jìn)入本場(chǎng)的飛機(jī)進(jìn)行適當(dāng)?shù)牧髁靠刂疲蝗绻龅浇笛┗虮鶅鎏鞖猓x港航班或起飛機(jī)場(chǎng)需要除冰除雪，長(zhǎng)時(shí)間占用停機(jī)位或滑行道，空管部門必須限制到達(dá)本場(chǎng)的航班數(shù)量，避免機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)地面擁塞；在低云、低能見(jiàn)度或者強(qiáng)側(cè)風(fēng)時(shí)，空管部門則要根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)拉大飛機(jī)間隔，對(duì)飛往本場(chǎng)的航班進(jìn)行流量控制。
疑問(wèn)五：飛機(jī)晚到為什么
記者：旅客經(jīng)常會(huì)遇到飛機(jī)晚到，這是怎么回事呢？
答：一架飛機(jī)平均每天要執(zhí)行3至5個(gè)國(guó)內(nèi)航班，在天上飛行10個(gè)小時(shí)左右，加之地面上下客等時(shí)間，一般每天要運(yùn)行約16個(gè)小時(shí)。而航班計(jì)劃都是預(yù)先安排好的，前一個(gè)航班出現(xiàn)任何疏漏，如天氣不好延誤，都可能直接引發(fā)后續(xù)航班的連鎖延誤反應(yīng)。往往越到后面的航班，就會(huì)越出現(xiàn)飛機(jī)晚到現(xiàn)象。
疑問(wèn)六：今后怎樣治理航班延誤
記者：民航局目前采取了哪些措施治理航班延誤？
答：中國(guó)民航局已建立了保障航班正常的獎(jiǎng)懲機(jī)制。
一是延誤航班統(tǒng)計(jì)和警告，每15天公布一次延誤信息，對(duì)排名后20位、且航班正常率在50%以下的國(guó)內(nèi)航班進(jìn)行一次內(nèi)部警告通報(bào)，每月發(fā)布警告通報(bào)兩次。
二是延誤航班評(píng)估處罰。由于航空公司自身原因每月受到兩次警告的航班，經(jīng)批準(zhǔn)，從下月起取消其本航季該航班。對(duì)因空管、機(jī)場(chǎng)、油料等原因造成航班延誤的，要查明原因，給予必要的處罰。
三是航班延誤4小時(shí)以上，因航空公司飛機(jī)調(diào)配和自身服務(wù)等方面原因引發(fā)群體性事件，造成重大社會(huì)影響的，取消航空公司該航班本航季時(shí)刻，并不再受理下一航季航班時(shí)刻的申請(qǐng)。
記者：民航局提出治理航班延誤要在機(jī)制建設(shè)上下工夫。請(qǐng)問(wèn)從哪里入手？
答：一是建立信息共享和統(tǒng)一發(fā)布機(jī)制，確保旅客能及時(shí)得到信息；二是建立大面積航班延誤的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制，機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)要負(fù)起協(xié)調(diào)、指揮的重任，機(jī)場(chǎng)推卸責(zé)任或指揮不力的，要給予警告和處罰；三是建立大面積航班延誤處置督察機(jī)制；四是空管系統(tǒng)建立空域靈活使用機(jī)制、空中交通流量協(xié)調(diào)和管理機(jī)制，改善航班運(yùn)行環(huán)境。
據(jù)新華社北京8月8日電