相對于合資品牌占主流地位的乘用車市場，商用車占據了大部分國內市場，是中國汽車民族工業真正的脊梁，困于重重壓力的商用車亟待破繭成蝶。
2008年7月1日，我國機動車全面實施國Ⅲ排放標準，這意味著還有不到半個月時間，原來符合國Ⅱ標準的汽車將無法再上牌照，這項環保政策的實施無疑給眾多商用車企出了一道難題。
破解這道難題的關鍵是柴油發動機的燃油噴射系統實現從機械式向電子式的升級，這個過程歐美用了4年左右的時間。國家環�？偩纸o國內車企留出的時間是3年。但實際上，早在2005年和2006年北京和廣州都已經開始率先實施國Ⅲ標準了。
當然，對于大多數需搭載柴油發動機的商用車，我們是依靠引進技術來滿足國Ⅲ排放標準的，這種狀況一直截至今天，都未得到根本性的改變。
蛋糕為誰而做
據統計，目前我國中重卡，大中型客車幾乎全部使用柴油發動機，輕卡使用柴油發動機的比例為90%以上，輕客也達到了50%。2007年我國商用車銷量達到250萬輛，較2006年增長22.2%，而這些商用車當中絕大部分裝載的是柴油發動機，預計到2010年，我國車用柴油機消費量將突破300萬臺。
全面實施國Ⅲ排放標準，意味著每年數百萬臺柴油機將全部配套電控燃油噴射系統，并且隨著商用車不斷增長的市場需求，電控燃油噴射系統的市場蛋糕也越來越大。
在實現電控燃油噴射技術上，中國依然是各技術領先的跨國零部件巨頭的跑馬場。
博世在中國市場主推高壓共軌系統，并且占據了國Ⅲ電噴系統60%的市場份額，其次是針對中輕型車推廣共軌技術，針對重型車提供單體泵技術的德爾福，占據了近20%的市場份額。
當然，日本電裝也不甘落后，早在2003年成立了上海電裝燃油噴射系統有限公司，其常州工廠也將從2009年正式生產共軌系統，目前，他們已經開始將進口的共軌產品通過自己的銷售渠道配套給廠家。
當前燃油噴射技術水平最先進、最成熟的當屬共軌式電控燃油噴射技術，博世共軌系統做到可以滿足未來歐VI的排放標準，由于博世在共軌技術方面的領先，國內只有很少企業把開發共軌作為突破口，目前只有一汽無錫油泵油嘴研究所做出了滿足國Ⅲ標準的共軌系統產品，卻沒有達到量產的突破。
在過去的相當長時間，博世汽柴一直在進行共軌系統與國內柴油發動的匹配測試，目前博世汽柴已與國內大部分柴油發動機進行了國Ⅲ共軌系統的匹配測試。
毋庸置疑，在國內電噴市場博世切得了最大的一塊蛋糕。這塊蛋糕的獲得，博世很大程度上獲益于2004年8月和威孚集團合資。
這場著名的“合資”曾經被業內人士認為的“市場換技術”的失敗而詬病。它的影響在今天看來還在繼續：市場所剩無幾，核心技術依然缺失。
核心技術的缺失
市場丟了，而真正需要的技術又沒拿到，“市場換技術”曾經使中國油泵油嘴工業的領軍企業 “賠了夫人又折兵”。
很長時間內,相關政策部門在混合動力、生物燃料、電池動力以及柴油路線中并不明晰的態度也制約了柴油技術在中國的進步。同時，由于博世高壓共軌技術進入中國較早，目前在中國柴油發動機市場配套的份額居高不下，這成為其他希望進入的企業一個很大的壁壘，加之電控燃油噴射系統的技術含量高，研發資金持續投入巨大，至今這項核心技術沒有被國內諸多商用車企或發動機廠家所掌握。
由于電控供油系統技術并未被國內完全掌握，其核心部件的維修一直為外資企業所掌控，一當遇到復雜的故障或發動機電控系統內部故障，則必須由服務站使用專業故障診斷儀進行檢測及維修，不可私自拆卸，這可能需要繳納更多的檢測費用，維修成本必然會比國Ⅱ發動機要昂貴得多。售后服務將成為跨國企業一個新的壟斷利潤來源。
此外，國Ⅲ發動機的關鍵技術均來自國外，引進后必須經過一個復雜的學習過程，因而對服務技術的普及也會帶來困難。
同時，由于市場對于電噴系統的需求量大，跨國公司的產能面臨嚴重不足，在全國范圍實施國Ⅲ，意味著大規模生產將不可避免受到供應鏈的影響，目前電噴燃油系統能否大量供給是一個嚴竣的問題。
核心技術的缺失，致使發動機企業在與跨國公司的合作中處于弱勢，跨國公司是否會因為電控供油系統供不應求，加價銷售，是商用車廠家和發動機企業所擔心的另一個問題。
據中國重汽相關人士介紹，目前一臺安裝電控高壓共軌系統的國Ⅲ標準發動機附加到每輛重卡上的價格為2.4萬元，不排除跨國零部件企業加價可能，那樣的話，轉嫁到商用車廠家價格會更高。
對此，有業內人士表示，符合國Ⅲ排放標準的發動機核心技術受制于人是重要的問題,在一定程度上會威脅到本土企業的產業主導權。
商用車企擇路
在通往國Ⅲ排放標準的目的地，有著不同的幾條道路，不可否認電控高壓共軌是燃油噴射技術水平最先進、最成熟的技術，也是實現未來更高排放標準的終極選擇。
電控單體泵一直是與共軌平行的技術路線，都是通過電控噴油來實現燃燒的高效率，只是，單體泵由于使用和研發都少，一直是跟隨當前的標準，從這個角度而言，單體泵為發展中的技術。
但與共軌技術相比，電控單體泵要便宜30%甚至一半，是個便宜且快速的解決方案。它對發動機的改動非常少，只需在油路系統做些變化。同時，單體泵對油品質量的要求要低于共軌系統。
在中國目前柴油油品達不到國Ⅲ的市場狀況下，單體泵似乎是更適合的選擇。
在電控燃油噴射技術的選擇上，陜汽、東風、還有其他部分商用車企業多傾向于共軌技術，東風商用車品牌企劃部部長夏勝濤告訴本報記者：“為達到國Ⅲ排放標準，東風依據國際主流的技術標準，發動機更多配套先進成熟的電控高壓共軌系統，以達到徹底、高效的環保效果。”
一汽解放等則更愿意使用物美價廉的電控單體泵，據了解，目前一汽大柴和玉柴使用德爾福的電控單體泵，同時對滿足歐Ⅲ標準電控單體泵產品的國內企業亞新科工業技術有限公司也寄予厚望。
與以上廠家不同，除了采用共軌技術外，中國重汽還自主研制電控EGR國Ⅲ排放發動機，采用電控直列泵燃油噴射系統和冷卻的電控EGR技術，為實現國Ⅲ排放標準開辟了一條新的道路。
“不管是先進昂貴的電控共軌系統，還是適合目前國情的其他解決方案，只要達排放標準，就應給所有的技術路線以出路。”中國重汽香港有限公司總裁蔡東表示。
畢竟，沒有人愿意看到中國柴油機產業再現當初汽車產業被外資大舉控制的場面。
