不出意外的話，在4月開幕的上海車展上，曾以保守著稱的本田汽車將發(fā)布針對中國市場的一系列計劃，力爭在本土化上向成熟的德系、美系車企靠攏。
據(jù)消息人士透露，這一系列計劃將包括啟動本地化產(chǎn)品戰(zhàn)略、今后針對中國市場開發(fā)產(chǎn)品、在中國采購零部件生產(chǎn)并推廣到全球等。值得一提的是，本田針對中國市場開發(fā)的產(chǎn)品，并非指此前其在中國兩個合資企業(yè)早已公布的自主車型，而是指屬于本田品牌的中國本土化車型。
日前《第一財經(jīng)日報》記者采訪本田中國區(qū)總經(jīng)理倉石誠司時，上述消息得到了對方默認。
本土化策略“三步走”
上述消息人士稱，本田在中國的本土化策略將分三步走，首先是組建中國研發(fā)本部，在北京和廣州兩地配置研發(fā)人員。今年1月，在位于北京的本田中國總部，一個初期由六七個人組成的技術(shù)團隊就開始運行，他們的任務是為本田新車型開發(fā)做前期準備。倉石誠司在接受本報采訪時透露，這些人的辦公室就在其旁邊，為的是可適時敦促他們的工作進展。
成立這個團隊的原因其實很簡單，中國已成為全球最大汽車市場，本田理應有專為中國開發(fā)的產(chǎn)品。本田每個新車型的研發(fā)，都有其針對的主導市場。但目前本田在中國的熱銷車型中，雅閣是為美國市場開發(fā)的、飛度是為日本市場開發(fā)的、思迪則是針對泰國等東南亞市場的。
而且一個不好的信號是，此前在中國推一款便熱銷一款的本田，近兩年在中國推出的車型卻難言成功，如東風本田思鉑睿和廣汽本田歌詩圖，都未取得預想效果。其中一個被廣泛提及的原因就是，缺乏更深入的本土化設計。
因此，本田中國本土化策略的第二步就是，盡快拿出為中國開發(fā)的原型概念車，倉石誠司希望拿出這款車的時間點是2012年的北京車展上。為推進這一戰(zhàn)略，本田計劃通過在本土化采購上利用中國資源來降低成本，并把日本一些研發(fā)資源向中國傾斜。
對于這款概念車的樣子，倉石誠司稱：“也許是傳統(tǒng)三廂車，也許是全新類別，但一定是專門針對中國市場研究的，(年銷量)最少不低于5萬輛，最好能達10萬輛以上。”
在第三步中，本田的部署重點是新能源汽車。目前豐田混合動力車在中國已銷售一段時間，有向好的趨勢。倉石誠司決定，明年開始以進口形式引進混合動力車，并開始為國產(chǎn)作準備。
保守中“激進”
本田此番推進本土化策略，與自身產(chǎn)品線過短及在中國吃過“苦頭”有關(guān)。
雖然本田在中國有兩個合資企業(yè)，但合資已12年的廣汽本田算上前不久上市的歌詩圖，目前僅有5款車銷售，另一合資企業(yè)東風本田，算上混合動力車也才僅有4款車銷售。甚至有業(yè)內(nèi)人士認為，本田在中國的兩個合資企業(yè)之所以成為合資自主品牌的先行者，很大一個原因就是產(chǎn)品線過短。
此外，本田在中國還有一個很大的問題是過于保守，始終堅持“銷量大于產(chǎn)量”原則的本田，過去幾年在中國總是產(chǎn)能吃緊，供不應求，也因此錯失了更多市場份額。統(tǒng)計顯示，2010年本田在中國銷量達65萬輛，超過了兩家合資企業(yè)——廣汽本田和東風本田總計60萬輛的產(chǎn)能規(guī)模。但一個不爭的事實是，2010年廣汽本田被擠出中國汽車市場的前十名，在華市場份額下滑到十年來最低的3.6%，且增幅連續(xù)五年低于全國平均水平，根本原因就是產(chǎn)能不足。
在本田發(fā)布的未來產(chǎn)能規(guī)劃中，2013年廣汽本田是48萬輛，東風本田36萬輛，還有本田出口公司的5萬輛，總計可達89萬輛。但那時的大眾與通用在中國的產(chǎn)能規(guī)劃早已是200萬輛以上，差別可想而知。
或許正是這些原因，使本田有了上述新的“激進的”本土化策略，倉石誠司也坦承：“雖然總部對中國的業(yè)績還是滿意的，但如從競爭對手及中國車市的整體成長速度來看，本田做得不夠好。”
眼下來看，本田“跟上中國市場增長速度”的想法雖然保守，但在經(jīng)歷了多年高速增長的中國汽車市場回歸理性的大背景下，如要順利實現(xiàn)也面臨考驗。